Analyse du dessalage

Parce qu'on a tous forcément dessaler en skiff !

Dessaler est gênant, humide, froid et fait perdre des courses. Cet article présente les causes et leurs solutions.

Le KO au près

Situation : dans 20 nds vous luttez déjà, l’équipier au trap, la grand voile battant dans les risées. Un nuage noir arrive et PAF un bouffe énorme est sur vous. Lâcher la grand voile n’est pas suffisant : le foc est encore au taquet. La bôme touche l’eau, et l’équipier commence son envol dans la GV pendant que le barreur glisse doucement le long de la coque pour atterrir sur la dérive.

Cause : Le mauvais réglage rend le bateau trop technique
Solution : Réglez votre bateau ! Augmentez la quête, prenez du cunnigham au max, relevez la dérive d’1/3, avancez le chariot de foc, cintrez votre mat. Maintenant l’équipage peut lever le nez du guidon pour se concentrer sur le plan d’eau, annoncer les risées, choquer la GV et le foc si nécessaire. Quand le bateau est bien réglé, il est facile, va plus haut, plus vite dans les risées et garde la vitesse dans les molles.

Le sachet de thé

Situation : sous spi dans 15 nds de vent, vous touchez une molle, le bateau roule au vent. Le barreur loffe pour regagner de l’appui mais il est déjà très haut. La pression sur le stick le pousse hors du bateau. L’équipier et le barreur sont à 5 pieds de la coque, le bateau abat inexorablement jusqu’à ce que le mat touche l’eau juste devant le barreur et l’équipier qui nage.

Cause : Jouer de la barre est effectivement un moyen de compenser mais ce n’est pas suffisant en cas de grosse variation du vent.
Solution : Dès que le barreur aperçoit une zone d’accalmie, il doit rentrer ou plier les genoux. L’équipier ensuite est plus à même de gérer le spi. Si cela se produit tout de même, le barreur ne doit surtout pas pousser la barrer mais au contraire tirer dessus pour abattre. NDT : prévoir la réception et évitez les tibias.

Au tas

Situation : Vous avez survécu à un prés décoiffant, mais la marque au vent ressemble à un champ de bataille. Pendant que vous abattez soigneusement, le bateau gite et accélère et là l’étrave frappe une vague.. Vous êtes arrêté net, le safran est hors de l’eau. La décélération envoi l’équipier dans le foc et le barreur le rejoint.
Cause : Les entrées d’eau fines, les hauts mats et les forts rond de chute accentue le mouvement dans la ‘death zone’.
Solution : La manœuvre doit être ferme et rapide. Relâchez à moitié le hales-bas et le cunnigham pour relâcher de la puissance sans pour autant créer une chute béante qui pousse le bateau. Prenez un maximum de vitesse qui va aider le safran à être efficace et encourage le bateau à planer plutôt qu’à plonger.
Démarrez l’abattée en bas d’une vague. Choquez légèrement les 2 voiles pour giter légèrement à contre. Si le barreur est au trap, il doit être dans les footstraps. Garder une courbe constante et lâchez la GV pour qu’il reste à plat. Si le bateau commence à enfourner, rebordez la GV pour retendre la chute (relâchez quand c’est passé).

Au tas (2)

Situation : Vous avez survécu au prés, surmonté l’abattée et êtes tranquillement sous spi. Vous prenez une vague qui vous fait accélérer tout droit dans le dos de la vague précédente qui ressemble à un mur de brique. Là vos haubans s’allongent de quelques pouces, l’attaque de foc devient molle et le mat vous donne l’impression de partir devant. L’étrave se soulève, vous avez allez à la même vitesse et donc le safran ne sert à rien. Cette figure se termine généralement par une moitié de dessalage et d’enfournement.

Cause : Les bateaux sont destinés à naviguer sur l’eau et non pas sous l’eau ! Quand le bateau ralenti, la pression sur le mat est énorme ce qui réduit l’équilibre à néant.
Solution : Il ne faut pas prendre les vagues perpendiculaire. On peut abattre ou loffer à tout moment pour se positionner et être prêt à mettre le poids du bon côté.

Au tas (3)

Situation : Vous ne pouvez pas remonter plus; double trap sous spi sautant de vague en vague. Barreur et équipier dans les straps, la bome au centre. Un mur se présente devant vous et il n’y a pas de place autour. L’étrave s’enfonce dedans et sur la photo suivante, vous êtes tous les 2 en train de voler au delà des haubans tandis que le safran dépasse la dérive …

Cause : certaines vagues sont tout simplement trop grosses à passer à plein vitesse.
Solution : c’est malheureux à dire mais il faut ralentir en surbordant le spi.

Virement cata

Situation : Virer avec un bateau surpuissant dans beaucoup de vent : l’équipier rentre du trap au bon moment, le barreur relâche la grand voile pour garder le bateau à plat. Il pousse la barre pour arrêter d’abattre. Afin de d’engager le virement il doit pousser encore plus la barre. Le bateau loffe progressivement jusqu’à se retrouver stationnaire. Si l’équipier reprend le foc, le bateau va arriver très vite sur la nouvelle amure et les lattes passent brutalement. L’action des lattes sur un bateau immobile a pour conséquence de le coucher immédiatement. Au moins c’est rapide de la relever !
Autre solution, sans reborder le foc, le bateau ne passe jamais le vent, les lattes passent d’un côté puis de l’autre pendant que le barreur et l’équipier courent partout afin de garder la bête enragée droite. Lorsque le bateau cule la poupe coule, l’équipier peu seulement retarder l’inévitable. Avec un peu de chances vous décalerez du bon côté.

Cause : L’équipier doit simplement rester au trap jusqu’à ce que le virement soit engagé, afin de donner au barreur une demi chance. Sur-choquer la grand voile dans le virement a déséquilibré le bateau et ca également stoppé le bateau ce qui a pour conséquence de rendre la dérive inéfficace.

Solution : si le portant est comme faire du vélo, le prés c’est comme réussir un gâteau. Ayez les bons ingrédient et tout le reste suivra naturellement. Ne laissez par ralentir le bateau avant le virement, choquez légèrement le hale-bas afin de laisser un peu de marge en sortie et assurez vous que l’équipiez rentre un peu que quand la puissance s’échappe pendant le loffe et non avant. De cette manière la GV reste rentrée, le virage viens plus de la chute que de la dérive, la trainée est minimum et le bateau continue à bouger.
Relâchezun peu d’écoute quand la puissance s’échappe, pour retarder le retour de la puissance jusqu’à ce que le bateau soit droit au long du virement et l’équipier prêt à compenser.
Ne soyez pas tenté de remettre les chevaux trop tôt; c’est nettement plus facile de soulever l’équipage de l’eau en bordant sur la nouvelle amure que de se battra avec un bateau gité pour le remettre à plat.

Carénage

 Situation : Vous avez déjà dépassé de 4 longueurs la marque pour attendre une molle et une eau plate afin de tenter votre manœuvre. Vous abattez, le spi se dégonfle. Au même moment vous touchez une risée et vous n’avez plus le choix, le bateau est plein cul avec la GV à plein charge et l’étrave poussant les vagues. L’équipier essaye de passer la bome mais la pression l’empêche. Le bateau ralenti encore. Vous abattez plus et tout d’un coup le bateau roule au vent. Vous tirez encore plus la barre et la bôme traverse d’un coup. Vous êtes trop lent à changer de bord, le spi prend dans le foc ajoutant à votre malheur.
Vous pouvez maintenant vous intéresser au dessous de votre coque.

Cause : Encore une fois une vitesse trop lente est la source de la majorité des empannages mouillés. La vitesse enlève la pression des voiles (sur glace les bateaux empanne la voile fasseyant). Si la dérive se déplace rapidement dans l’eau, il sera plus facile de gérer l’assiette et tout viendra naturellement.

Solution : Si possible initiez le mouvement en surfant une vague, gardez le spi bordé pendant toute la manœuvre si possible. Gardez une courbe constante mais ferme. Attendez que le bateau soit sur la nouvelle amure pour passer les lattes en prenant tous les brins de la GV au moment ou la pression se relâche.

Cet article est fortement inspiré d’un papier d’Andy Rice dans Yachts and Yachting