De nombreux skiffs ont étés vendus grâce à des contacts via Breizhskiff.com. Certains conseils nous semblent indispensables pour qu’une vente se déroule pour le mieux.
Préparer la vente :
Un bateau bien entretenu se vend beaucoup mieux qu’un bateau sale et négligé. Si cela n’a pas été fait tout au long de la vie du bateau, une cure de jouvence peut s’imposer. Il est nécessaire de changer les bouts usés, l’accastillage fatigué. Des professionnels comme Paris-Voile ou Siréna peut valoir le coup pour des réparations plus minutieuses (gel coat, stratification) et pour quelques centaines d’euros. Ne cherchez pas à masquer les défauts de vos bateaux. Premièrement votre franchise rassurera et ensuite, l’histoire de pratiquement tous les skiffs sur le marché français est connue.
Fixer le prix :
Pour fixer le prix du bateau, il faut regarder ce qui se fait en France au travers de la section petites annonces du forum Breizhskiff, via la presse spécialisée (Voiles et voiliers, Voile magasine) et également à l’étranger. Une petite surcote par rapport au marché anglais est tolérée mais un excès sera vite remarqué. La voile est un plaisir et acheter un bateau un investissement. La volonté que son skiff ne se décôte pas se comprend mais il ne faut pas pour autant surestimer son prix et il faut garder en mémoire que les acheteurs essayent de se renseigner sur le prix d’achat de ce même bateau quelques années plus tôt. Garder une marge de négociation est une pratique courante mais encore une fois gare à ne pas en abuser.
Rédiger son annonce :
Cependant, devant le nombre d’annonces qui nous semble incomplètes, nous faisons cette petite piqure de rappel pour lister les points qui nous semble indispensable pour décrire un bateau.
Titre : Série – Numéro de voile – Année
Description : Etat de la coque, état du mat, liste des accessoire
s (remorques, tauds), liste des pièces de rechange.
Voiles : Liste exhaustive des voiles et de leur état.
Prix : prix en euros négociable ou non.
Visible : Ville (département) ou le bateau est visible.
Contact : téléphone et mail.
Des photos et en particulier en gros plans sont un point trés positif.
Il faut penser à être vendeur sans pour autant surévaluer la marchandise. N’hésitez donc pas à indiquer l’origine du bateau, la raison de la vente, son palmarès, son type d’utilisation (régate, loisir) …
Publier son annonce :
En premier lieux sur la section petites annonces du forum Breizhskiff incontournable pour vendre nos skiffs. Les sites internationaux des classes sont également un bon moyen de publication. Les magasines de voile sont parfois efficaces pour certaines séries de bateau bien connues (Laser 400O, Iso, Buzz …)
Depuis peu wanaboat.com d’insérer vos annonces gratuitement avec de nombreux outils de suivi.
Une fois votre annonce publiée, pensez à répondre rapidement aux contacts sans s’emballer à la moindre touche.
Quand le bateau est vendu prevenez de sa vente pour dépublier les annonces ou les mettre à jour.
Une coque et le mât qui va avec…
Les échelles sont maintenues par des tubes fixes dans lesquels coulissent les barres latérales. Un système d’égalisation de poids régit la largeur maximum des échelles en régate. Concernant l’accastillage :
Les réglages reviennent sur des taquets de chaque coté du bateau et des avale-mous sont fixés sous les échelles.
Le hale bas (en rose) dispose notamment d’un circuit en continu (palan 16 brins).
En jaune, le réglage du point d’écoute de grand voile, en violet, le Cunningham.
Pour gréer, préparer d’abord les bas-haubans qui font office d’étambrai.
Le bout bleu lové est la drisse de spi.
Fixer ensuite l’étai au palan et passer la drisse de spi dans la poulie sur le mât.
Le palan d’étarquage du gréement est dans la gaine bleue.
Placer ensuite le mât dans le pied de mât, et le maintenir d’une main en plaçant les bas-haubans.
Une fois les bas-haubans placés, c’est au tour des haubans :
Les arceaux servant de cadène servent aussi à maintenir les tubes des échelles.
Le vit de mulet qui fixe la bôme au mât (à une hauteur raisonnable). Ici il n’est pas complètement introduit dans la bôme. En jaune le bout de renvoi de réglage du point d’écoute.
Le cunningham (violet) : le bout de réglage est fixé sur le vit de mulet, il passe ensuite dans l’œillet de la voile (figuré ici par la drisse de spi) puis revient sur une poulie.
De la poulie, partent des renvois qui passent dans des poulies au pied de mât et viennent sur la poulie de réglage : le système est le même pour le réglage de la bordure (point d’écoute). Le bout jaune de réglage du point d’écoute est conservé très long, car il doit être complètement largué pour affaler la grand-voile en monofilm.
Détail des renvois au pied de mât. Le bout blanc est la drisse de grand-voile qui se love et se fixe contre le tube de l’échelle avec des élastiques.
Le hâle-bas se fixe sur une sangle sur la bôme :
Deux poulies sur câble 2 brins chaque plus un palan quatre brins (démultiplication par 16).
Le tout renvoyé sur un circuit de réglage en continu avec avale-mou. Simple efficace et indispensable car on n’arrête pas de jouer avec la tension du hale-bas.
Le système d’écoute de grand-voile : palan quatre brins, sur une pantoire. Avec une poulie winch et un taquet sur tourelle. Les échelles :
Les échelles restent en place en permanence, mais elles se replient pour le transport.
Des trous permettent le réglage et des goupilles maintenues par des élastiques les fixent. La jauge m’autorise le second trou.
Avant : Arrière :
L’aile déployée vue de l’arrière :
Le gréement du spi et son système de pompe :
Ce système est à base de poulies qui forcent le passage de la drisse et de la retrieve line dans les taquets.
La pompe droite hisse le spi. Pour chaque mouvement de la poulie, deux longueurs de drisse sont reprises, cinq mouvements rapides suffisent pour hisser le spi et sortir le bout-dehors. Pour laisser libre la retrieve line, il suffit alors de mollir l’élastique de l’avale mou (bout jaune de l’autre poignée).
Pour affaler : on défait la drisse du taquet, un coup de pompe sur la poignée de gauche commence à faire descendre le spi et retend l’avale mou. Quand il y a du vent, il vaut mieux donner le premier coup de pompe avant de retirer la drisse de son taquet. Puis quatre coups de pompe et le spi est affalé le bout dehors rentré.
Il faut alors immédiatement défaire la retrieve line du taquet.
Les petits taquets bleus sont des taquets à excentrique: dès que l’extrémité est soulevée, le bout’ est bloqué, lorsque la pression se relâche, le bout file. Les détails de fin :
a)Le stick mesure 2,5 m
b) Le palan d’étarquage du gréement se cache dans une chaussette. Il est amuré sur le sommet de l’avaleur de spi.
c) Un élastique empêche les écoutes et le spi de se prendre dans les échelles.
d) Un élastique maintient les poulies winch d’écoute de spi en position.
La bonne strate
Sur les forums on parle souvent de faire une strate mais cependant rien n’explique véritablement au novice comment s’y prendre.Cet article va décrire comment mettre en œuvre une strate et comment essayer de faire le travail le plus proprement possible.
Qu’est-ce qu’une « bonne strate » ?
C’est la pose de tissus composites par couches successives à l’aide de résine. Une stratification peut-être faite au contact, par infusion …
Cet article va concerner la première méthode dans la mesure où c’est la plus fréquente et la plus facile à mettre en œuvre.
Un travail propre va :
limiter le ponçage,
être homogène en terme d’imprégnation,
vous donner confiance dans sa solidité,
être léger,
être esthétique.
Les tissus
Il existe 4 tissages principaux de tissus :
Les tressés (souvent des sergés) qui sont des tissus dont les filaments sont tressés avec des angles 0/90°. Ils sont utilisés pour faire des pièces structurelles. Leur pose sur des pièces de forme compliquée est difficile.
Les bi-axiaux (bibiais) qui sont composés de 2 nappes avec des angles -45/+45°. Ils sont essentiellement utilisés pour faire des jonctions, passer des angles importants ou sur des pièces dont les efforts sont assez diffus.
Les unidirectionnels (UD) sont des tissus dont les filaments ne sont axés que dans un sens et maintenus entre eux par des fils. Les UD servent pour reprendre des efforts.
Les mats qui sont des assemblement de fils dans tous les axes. Ils sont utilisés pour des applications ne nécessitant pas de fortes propriétés physiques (Bers, comblement de trous …)
Les tissus composites principalement utilisés dans la construction de dériveur sont :Le carbone : il possède une excellente résistance à la compression, associée à une densité très faible, à une résistance à la fatigue et à une rigidité exceptionnelle. C’est probablement le meilleur matériau mais à quel prix !Le verre : matériau le plus commun qui possède de bonnes propriétés dans tous les domaines pour un coût faible.Le Kevlar (fibres aramides brevetées par Dupont) : le kevlar a une excellente résistance aux impacts et à l’abrasion ainsi une bonne résistance en traction mais se révèle faible en compression. Ses autres caractéristiques se rapprochent du verre.
Découpage des tissus
Il faut en pré-requis avoir de bons ciseaux (le verre et l’aramide sont assez agressifs pour les ciseaux). Il n’est pas indispensable d’avoir des ciseaux à composite qui coutent 90 € pour les moins chers. De bon vieux Fiskars piqués au boulot feront l’affaire.
Bien prendre les mesures sur les pièces ou les formes à stratifier quite à s’aider d’un gabarit en papier ou en carton.
Les sergés ne se découpent pas facilement en diagonale. Privilégier des bi-biais dans ces cas là. Pour les sergés, ne pas hésiter à découper un trame plus large que prévue car il est fréquent qu’on la perde en posant le tissu.
Pour le découpage des bi-biais, il faut également prendre un peu de marge car le tissu aura tendance à s’étirer. Pour faire une pièce précise en tissu bi-axial, vous pouvez l’enduire après avoir découpé grossièrement la forme, puis la mettre en sandwich entre 2 films plastiques épais avant de découper plus précisément la forme.
Les unidirectionnels se découpent très facilement.
La résine
Selon le besoin, vous pouvez utilisez des résines époxydes, vynilester ou polyester. Quel que soit le choix, faites attention d’avoir un tissu apprêté pour la résine choisie. La plupart des carbones sont apprêtés pour de l’époxy. Il suffit de demander à son fournisseur.
Prendre un récipient sans aspérité ni forme tordue et de taille appropriée à la quantité de résine.
La première étape pour la résine consiste à prendre les bonnes mesures. Il faut regarder le pourcentage de durcisseur à mélanger à la résine en masse volumique. L’époxy pardonne peu l’approximation, il faut donc être vigilant et disposer d’une balance électronique précise (demander à madame avant de lui piquer sa balance de cuisine qu’elle ne reverra jamais).
Pour définir les proportions à respecter vous pouvez faire un calcul savant mais le rapport poids de résine pure = poids des tissus vous serez toujours dans le vrai. Il faut inclure dans ce calcul le tissu d’arrachage (souvent 80g/m²). Dans le doute il vaut mieux y aller par petite dose surtout pour des durcisseurs rapides.
ex: .5m² de surface avec une strate de 2 plis de tissu 200g/m² consommera environ 240 g de résine pure.
Une fois les deux composants mesurés, il faut les mélanger. Il est préférable d’éviter de le faire à la main. Un vieux batteur électrique fait très bien l’affaire (demander la encore à madame au préalable car elle ne le reverra pas). Pour des quantités plus grandes, une perceuse avec un mélangeur au bout fera également l’affaire.
Il faut mélanger jusqu’à ce que la résine donne l’impression d’être émulsionnée. Il est important de passer une petite raclette sur les bords pour ne pas laisser de la résine ou du durcisseur non mélangé.
Préparation du support
Bien poncer son support avec un papier 180. Si le support est de la mousse PVC alors il faut l’enduire pour ne pas absorber des quantités astronomiques de résine.
Il faut bien nettoyer à l’acétone et/ou avec une soufflette de compresseur.
Avec un petit rouleau de peinture (5 ou 10 cm selon la surface) à poil court, passez une fine couche de résine sur le support.
Afin de limiter la nervosité du carbone, il peut être efficace d’attendre 15-20 min puis repasser une très fine couche de résine.
Poser ensuite votre tissu sans plis. Il faut enduire le tissu jusqu’à ce qu’il soit totalement imprégné. Pour du verre cela se voir facilement car il devient totalement translucide. Pour du carbone, c’est plus pénible. Dans ce dernier cas, il faut passer le rouleau par fine couche jusqu’à ce que le tissu soit luisant.
Les tissus ne doivent pas dégorger de résine.
L’étape suivante consiste à écraser les fibres avec un débulleur. Il ne faut surtout pas qu’il y ait de bosses car elles ne se récupéreront jamais. Si une fois plaqué un endroit n’est pas satisfaisant, il est souvent préférable de le laisser comme cela plutôt que d’essayer de décoller et reposer.
Il faut recommencer cette étape autant fois que de plis.
Une fois le dernier pli posé et débullé, posez le tissu d’arrachage. Si la forme est complexe, il est plus facile d’utiliser de petites bandes car c’est un tissu très raide prenant difficilement les formes et les arrondis.
Le tissu se plaque également au rouleau. L’idéal est de ne pas rajouter de résine sur le tissu d’arrachage mais de se servir de l’excès de résine des plis en dessous. Si nécessaire Il faut l’imprégner jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulles du tout.
Si le tissu ne prend absolument pas la forme, il vaut mieux laisser les fibres à nu bien plaquées plutôt que d’avoir un espace entre elles et le tissu d’arrachage.
Si vous utilisez plusieurs morceaux de tissu d’arrachage, il faut les faire se chevaucher sur 2 cm et bien imprégner les 2 épaisseurs.
Une fois tout cela mis en œuvre vous pouvez poser du vide, mettre du poids sur la pièce ou tout simplement utiliser du scotch électrique. L’objectif est de tasser les tissus et de faire ressortir la résine. Dans tous les cas, posez un film plastique au dessus du tissu d’arrachage sinon vous n’enlèverez jamais la presse.
Laissez la polymérisation se dérouler avec une température de 18°C minimum (pour la majorité des résines classiques).
Dernière étape, bien nettoyer ses outils à l’acétone.
Le tissu d’arrachage porte bien son nom, il suffit de tirer dessus pour mettre à jour sa jolie stratification. Vous pouvez alors poncer, laquer ou peindre votre strate pour la finition.
L’exercice d’un guide de réglage de l’i14 a ceci de particulier qu’il y a à peu près autant de types de réglage possibles qu’il a de bateaux.
C’est en effet le propre des classes à restriction que de proposer non seulement des carènes spécifiques, du moment qu’elles respectent les règles de la jauge, mais également un plan de pont, au sens le plus large du terme, répondant aux critères seuls de l’équipage.
Lorsque l’on sait que la plupart des i14 construits dans la nouvelle jauge (en tout cas depuis 1999) sont 5 à 10 kg au-dessous du poids minimum imposé (des correcteurs en plomb sont alors installés), cela laisse libre court aux imaginations les plus prolifiques. On retrouve d’ailleurs ce principe sur les 5o5, avec certains bateaux qui n’ont pas grand chose à envier aux pires usines à gaz !
Ce guide ne se veut donc pas une « bible » du réglage de l’i14, mais bien plutôt un exemple tiré de notre Enormous Crocodile, qui nous semble relativement caractéristique en matière de réglages (beaucoup de réglages possibles, mais pas vraiment de superflu à notre sens…). C’est aussi un document qui devra « vivre » à mesure de nos navigations et ainsi nous permettre de progresser dans la maîtrise du bateau, jusque dans ses moindres détails. Les paragraphes qui traitent spécifiquement des réglages sont facilement repérables car en italique.
Enfin, comme pour tout bateau orienté « compétition » ou du moins « voile sportive », le plus important reste de passer du temps sur l’eau, pour adapter ses réflexes, prendre ses marques, progresser et multiplier les occasions de connaître les magnifiques sensations que procurent nos machines.
Gréer et régler
Allonger le mat au vent de la coque, le pied de mât au niveau du milieu du bateau, ralingue vers le ciel.
Passer la drisse de spi (partie en dynema dégainé) à travers le pont, au niveau du pied de mât en utilisant la garcette (fil d’Ariane) prévue à cet effet.
Mettre le mât à la verticale, puis mâter, si possible avec le plus léger de l’équipage dans le bateau pour faciliter la pose du mât et reprendre la drisse de spi à mesure que le pied de mât s’approche du socle, puis surtout pour tenir le mât pendant que l’autre équipier fixe l’étai et les haubans.
Fixer l’étai, en commençant par l’étrave, puis en frappant le câble sortant du mât à la poulie qui permet le réglage de la quête
Fixer les trois paires de haubans (haubans, bas-haubans et étambrai), en commençant par ceux au vent, puis les deux paires de trapèzes (en dynema) !
Pour le réglage des bas-haubans et de l’étambrai, un pré-réglage est nécessaire grâce aux ridoirs prévus à cet effet (voir photo ci-dessous). La protection des ridoirs par une chambre à air, un cache-ridoir ou tout autre système efficace permet notamment aux écoutes de foc de ne pas raguer, ni même de se coincer dans les ridoirs.
Dans la brise, on privilégiera une voile plate et donc un mât le plus cintré possible, ce qui se traduit par une tension faible des bas-haubans et de l’étambrai (ça permet également au mât d’évacuer de la puissance en gardant une élasticité importante) et un réglage dans les trous du haut des ridoirs. En revanche, dans le petit temps, il faut chercher à obtenir un mât le plus droit et le plus rigide possible, pour creuser la voile au maximum et lui donner de la puissance, ce qui passe par une tension importante des bas-haubans et de l’étambrai et un réglage dans les trous du bas des ridoirs.
Photo 4
Une fois ces pré-réglages réalisés à terre, il reste le réglage global du gréement à effectuer, notamment lié à la quête (position du mât plus ou moins sur l’arrière). Les bouts bleu et jaune sont montés en continu et peuvent être pris sur bâbord ou tribord et donc en navigation. Le principe est très simple et consiste à mettre le mât sur l’avant dans les petits airs et sur l’arrière dans la brise, ce qui a pour effet de déplacer le centre de poussée vélique du gréement et donc de régler la puissance transmise dans le bateau. C’est le bout jaune qui règle la quête en agissant directement sur l’étai, le bout bleu permet, à lui seul, d’ajuster la tension des trois paires de haubans, grâce à un ingénieux système de palans combinés les uns aux autres. Trois positions principales sont repérées, d’une part sur le mât pour la quête (trois bandes de scotch blanc visibles sur la photo 3) et d’autre part sur un repère dans le cockpit pour la tension des haubans garcette jaune avec marque noires, visible sur la photo 5), de la quête maximum (mât le plus sur l’avant) pour un gréement puissant, à la quête minimum (mât le plus sur l’arrière) pour gréement peu puissant.
Enfin, le guignol permet de compléter le cintrage du mât et de contrôler le creux dans la grand-voile et la tension de sa chute, en particulier pour ouvrir le haut de la GV et libérer une grande partie de la puissance.
Photo 5
Établir le spi… dans l’avaleur ! En commençant par mettre à poste l’écoute, en double au point d’écoute, chaque brin libre partant ensuite dans son trajet bâbord et tribord et rejoignant l’autre dans le cockpit, par un noeud du pécheur. Attention à ne pas oublier de faire passer l’écoute tribord en avant de l’étai (photo 12), puis dans le « barber » (photo 6) et toujours au-dessus de la cargue (photo 7). En cas d’erreur, on s’en aperçoit très vite… dès le premier envoi !
À noter que le barber de spi n’est pas réglable (cela n’aurait pas beaucoup de sens avec un asymétrique, quoique…), mais simplement constitué d’un anneau sur un sandow, à l’avant de chaque échelle, et qui permet d’une part d’éviter d’entortiller l’écoute dans l’échelle et d’autre part de « pêcher ». Une garcette, frappée également à l’avant de l’échelle, rejoint le pont pour éviter également à l’écoute de spi de prendre dans l’échelle (photo 6). phénomène est particulièrement efficace, voire salvateur, dans les surventes… Le réglage s’effectue grâce à un palan situé sous le vis-de-mulet (visible sur les photos 3 et 5).
À noter également que le Croc’ était équipé d’un cunningham que spi (mais oui ! et l’oeillet, ainsi que le renfort prévu à cet effet, sont visibles sur la photo 1), mais nous l’avons rapidement démonté pour simplifier un peu le plan de pont et faciliter la prise en main de autant, les prémices maintenant perceptibles de la maîtrise du bateau et aussi les premiers bords de portant en régate nous font penser qu’il faudrait songer à le réinstaller. Nous expliciterons donc sa mise en œuvre et surtout son fonctionnement et ses principes de réglage dans une future version de ce guide.
Mettre la GV à poste sur la bôme, d’abord en passant autour de la bôme les deux grandes boucles en dynema, à poste sur le point d’écoute, qui permettent de maintenir la GV au plus près de la bôme au niveau du point d’écoute, puis en passant le bout de réglage de la bordure (photos 8 et 9) et en vérifiant préalablement le trajet de l’écoute de GV pour s’assurer que la pantoire (patte d’oie en dynema) est correctement positionnée et que la bôme n’aurait pas fait un tour par inadvertance.
Hisser la GV ! C’est une façon de parler, puisque le Croc’ ne dispose pas (encore!) de drisse de grand-voile et que c’est donc la méthode des 18 Pieds qui est utilisée : bateau couché (mais correctement sanglé sur sa mise-à-l’eau, de sorte que ce soit l’ensemble qui bascule) et avec un équipier qui tire la voile par la têtière et l’autre qui guide la ralingue dans la gorge au fur et à mesure. Une ralingue de GV copieusement paraffinée et une gorge largement téflonisée permettent de faciliter grandement la montée jusqu’en tête de mât. Il est également important de procéder à cette opération lorsque que le gréement est détendu et les réglages du gréement décrits plus haut doivent donc se faire grand-voile haute. Une fois la GV en tête, passer les deux petites boucles en dynema à poste sur le point de drisse dans le hook de la tête de mât (il faut pour cela que l’équipier qui est resté au pied de mât ouvre le hook grâce à la garcette qui revient au même pied de mât, visible sur la photo 2), puis vérifier qu’il est correctement fermé en reprenant la garcette prévue à cet effet en tête de mât (photo 10).
Nous trouvons ce système relativement contraignant et pas idéal pour la longévité de la GV (dont le point d’écoute souffre sur le sable ou le bitume à chaque opération) et nous songeons donc à installer, en tête de mât, une pièce spécifique qui nous permettrait de disposer d’une drisse de GV passant dans le mât, au même titre que la drisse de spi (photo 11 : une pièce « Bieker », conçue et réalisée par Guillaume VERNIÈRES).
Profiter de cette position couchée pour régler la tension des lattes le cas échéant : tension forte dans les petits airs, pour aider la GV à creuser, tension faible dans la brise, pour garder une voile très plate et simplement éviter les plis au niveau des fourreaux.
Remettre le bateau droit et engager la bôme dans le vis-de-mulet, sans oublier de frapper le point d’amure au mât grâce au bout prévu à cet effet (simple noeud plat).
Mettre le cunningham à poste, en faisant simplement passer le bout (repris par un palan à 6 brins) dans l’oeillet de la GV et en le frappant sur la base du vis-de-mulet (noeud de chaise). Il arrive qu’il faille « reprendre » le noeud, il suffit alors de souquer une fois sur le cunni, puis de relâcher la tension : la GV sera alors suffisamment descendue pour permettre de reprendre.
Le réglage du cunningham est fondamental pour la gestion de la puissance de la grand-voile. Il permet d’une part de donner plus ou moins de cintre au mât et d’autre part de positionner le creux de la GV. Prendre du cunni cintre le mât et aplatit la GV en déportant le creux vers l’arrière, c’est-à-dire vers la chute, qui, du même coup, s’ouvre et laisse échapper la puissance… En choquer redresse le mât, retend la chute et creuse la GV vers l’avant (le guidant) et permet donc de garder toute la puissance.
Régler la bordure, en prenant le rappel sur la bôme au niveau du vis-de-mulet.
Le réglage de la bordure est relativement simple : il convient de laisser la place d’une main entre la bôme et la GV en son milieu. On imagine toutefois que prendre la bordure aplatit la voile et en lâcher la creuse. Ce réglage peut ainsi porter ses fruits, dans les petits airs en fonction de l’allure (bordure prise au près et lâchée au portant) et dans la brise (bordure prise à fond pour aplatir la GV).
Mettre le hale-bas à poste le cas échéant. On peut également attendre d’être en navigation, car la mise en place de la dérive est facilitée lorsque le hale-bas n’est pas à poste. C’est à cet effet que nous l’avons modifié, en remplaçant la manille par un crochet Wichard très solide (après avoir « ouvert » plusieurs modèle sous-dimensionnés). Nous pensons également maintenant à équiper le gréement d’un pousse-bas, afin de ne plus nous soucier de cette question de la dérive, mais aussi pour libérer de la place pour l’équipier et lui permettre de prendre une position plus avancée lors des virements de bord. Un poids trop important sur l’arrière du bateau est en effet une cause prépondérante de manques-à-virer…
Le réglage du hale-bas est également primordial, car il agit en direct sur la tension de la chute de la grand-voile et donc sur sa capacité à garder ou, au contraire, à évacuer la puissance. Le hale-bas gère globalement le creux de la GV dans le sens vertical, avec un creux qui descend vers la bordure à mesure que le hale-bas et pris, donnant ainsi à la GV toute sa puissance. Il est flagrant de voir l’effet d’un hale-bas complètement lâché, avec une bôme très haute et une GV totalement ouverte et évacuant la quasi-totalité de sa puissance ! À ce stade, il est honnête d’avouer que le réglage du hale-bas et l’effet sur la marche du bateau ne nous est pas encore apparu comme fluide… en particulier dans la brise et dans les changements d’allure. La théorie veut que l’on garde du hale-bas au près, mais que l’on en choque avant de descendre au portant. Nous proposons de développer ce point dans une future version de ce guide et, en attendant, de faire confiance aux ouvrages de références…
Hisser le foc, après l’avoir amuré (photo 12) et, le cas échéant, avoir noué les écoutes. En fait, il s’agit d’une écoute en continue, terminée par deux brins en dynema qui viennent prendre l’oeillet du point d’écoute du foc par un noeud de chaise. Le trajet de l’écoute la conduit du point d’écoute au cockpit en passant entre le câble d’étambrai et les deux câbles de hauban et bas-hauban pour rejoindre la poulie du barber, la poulie winch, la poulie plat-pont de rappel, puis enfin le taquet à mâchoires (photo 13, sur laquelle la poulie plat-pont de rappel a été oubliée !). La drisse de foc est constituée d’un brin en dynema, passant par un réa situé en haut de l’étai, et d’une garcette… La partie libre du brin en dynema est frappée au point de drisse du foc (nœud de chaise) et la garcette permet de hisser, en prenant garde de le faire à l’intérieur du guindant de foc, qui se ferme par une fermeture Éclair à mesure que l’on hisse (photo 14).
L’opération se termine par la mise en place du cunningham, via un simple mousqueton frappé sur un bout qui passe sous le pont pour rejoindre le cockpit (visible sur la photo 12) et qui vient donc prendre l’autre brin de la partie en dynema de la drisse, emmenée par la garcette jusqu’au point d’amure… Il ne reste qu’à terminer de fermer le guindant de foc (la partie basse se ferme par un Velcro et permet d’éviter que l’écoute de spi n’accroche dans le point d’amure du foc) et qu’à lover la garcette pour la placer dans une poche de rangement (photo 5).
Les réglages du foc consistent essentiellement dans la tension du guidant (via le cunningham de foc) et l’angle de tire (via le barber de foc). Le réglage de la tension du guidant est relativement simple et vise à obtenir un bord d’attaque sans pli. Ainsi, la tension va suivre la force du vent, avec un guidant très peu tendu dans les petits airs (quelques petits plis ne sont d’ailleurs pas forcément à exclure) et très tendu dans la brise. On peut imaginer que le cunni de foc agit également sur l’emplacement du creux de la voile et que, plus la tension est importante, plus le creux se déplace vers l’arrière de la voile et donc aplatit cette dernière en évacuant de sa puissance.
Le réglage de la tire du foc vise à contrôler le vrillage de la voile (à noter que les focs de 14 pieds sont entièrement lattés) et l’emplacement du creux. Plus le barber va être pris, plus la tire se fera de manière verticale, fermant la chute, avançant le creux vers le guidant et le descendant vers la bordure, donnant une voile puissante. À noter qu’il est sans doute important (à confirmer par l’expérience) de ne pas prendre trop de barber de foc dans les tout petits airs, afin de ne pas empêcher l’écoulement et qu’il faut globalement rechercher le parallélisme de la chute du foc et du creux de la grand-voile, pour un écoulement optimal. Mettre à poste le safran, en se limitant d’abord à la « boîte » (photo 15), qui correspond à la tête, car la lame ne se mettra qu’une fois le bateau à l’eau.
Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).
Cependant, de la même manière que pour le cunningham de spi, il nous a semblé préférable de réserver l’usage de cet appendice particulier, afin d’en apprécier réellement les apports lorsque nous serons à peu près maître du reste du bateau… Cela a également largement contribué à la simplification du plan de pont et ne restent finalement que les Clam-Cleat… si propices aux bleus sur les genoux et les tibias
Le principe de réglage du safran à foils (car l’inclinaison des foils est de mise en navigation !) est de faire plonger le nez du bateau au maximum au près (ce qui a pour première conséquence de faire reculer l’équipage le plus possible vers l’arrière pour éviter l’enfournement et le « soleil » à la première vaguelette venue !), car c’est cela qui va diminuer les perturbations de la traînée. Dans ce cas, il faut « prendre » du trim à fond ! Lors de la descente au portant, il faut relâcher le trim au maximum, sans quoi, c’est le soleil assuré, quel que soit le poids de l’équipage sur l’arrière du bateau ! Nous reviendrons sur le réglage du safran à foils dans une prochaine version de ce guide, lorsque nous aurons pu confronter la théorie à la pratique !
Ceci est une compilation réalisée à la suite de nombreuses lectures de textes, pour la plupart en anglais, tant il est vrai que les anglo-saxons sont en avance sur nous en ce domaine… Aussi, certaines affirmations pourront sembler incomplètes à certains et pourront faire l’objet d’échanges et de discussions entre les personnes intéressées par la réalisation et la construction d’un dériveur.
2. Introduction
Paradoxalement, avec les techniques modernes, la construction de bateaux modernes n’est plus exclusivement réservée à des chantiers professionnels. Il est aujourd’hui possible de construire son propre dériveur en utilisant des techniques de pointe chez soi. Ceci est particulièrement vrai pour certaines classes à restriction venues des pays anglo-saxons. Il en demeure pas moins que de la patience, du travail et de la précision n’en sont pas moins nécessaires pour mener à bien une « aventure » aussi enrichissante que la construction de son propre dériveur.
Nous allons donc passer en revue les techniques possibles qui s’adapteront plus ou moins facilement au type de bateau ciblé. Il en existe deux qui s’adaptent à de nombreuses circonstances (sandwich composite et contreplaqué) tandis que deux autres sont plus spécialement réservées à de petits bateaux (type International Moth) et se prêtent moins bien à des bateaux plus gros : contreplaqué contraint et Frizz (du nom du bateau construit selon cette technique).
3. Sandwich composite
Cette méthode est sans doute la plus courante actuellement. Elle permet une construction à la fois légère, solide et permet de faire toutes sortes de formes. Elle est basée sur la mise en œuvre d’un sandwich composé de deux peaux composites entourant un cœur en mousse rigide (qui peut-être remplacée par du bois mais c’est plus lourd). Le tissu peut être du carbone, du verre, de kevlar ou un mélange. Il est imprégné d’une résine polyester ou époxy. Le cœur du sandwich peut être n’importe quelle mousse à cellule fermée (Airex, PVC…). Si le choix est libre, il doit être fait en considérant le prix, certes, mais aussi la facilité de mise en œuvre, la compatibilité avec la résine choisie et une bonne résistance au cisaillement. La solidité et la rigidité de l’ensemble viennent du travail ( ou plutôt du non-travail) des deux peaux en composite séparées par la mousse. Le choix des tissus va dépendre des tarifs et des besoins en terme de solidité. Quant à la résine, elle dépend du prix mais aussi des conditions de mise en œuvre (température dans l’atelier, usage du vide…). Une construction en composite monolithique demanderait pour un même niveau de rigidité bien plus de tissus et de résine et donc plus de poids.
Mise en place d’une mousse dans un moule femelle
Cette méthode de construction – qui paradoxalement – semble extrêmement moderne est sans doute celle qui est la plus facile à mettre en œuvre pour un néophyte mais elle peut aussi être développée à loisir (usage du vide, infusion) pour obtenir des constructions plus légères, mieux finies, plus solide voire les trois à la fois ! Elle requiert des moules ou tout au moins une « forme » sur laquelle la coque sera réalisée. L’idéal est d’avoir un moule femelle. L’inconvénient réside dans le fait que la création du moule nécessite soit une méthodologie perfectionnée ou bien une coque préexistante. L’avantage réside dans le fait que, moulant directement la peau externe du bateau, la finition est bien plus facile. Une forme ou un moule mâle font très bien l’affaire… L’emprunt d’un moule existant aussi !
En fonction des matériaux (et des raffinements de construction), le prix est très variable. Il n’y aura rien en commun entre une fabrication verre-polyester et une carbone-époxy sous vide. Cela étant, même en utilisant un sandwich carbone-époxy, le prix demeure très raisonnable sur des projets de petite taille (Cherub : moins de 1500€ et Moth : moins de 1300€ pour la coque seule) car très peu de matériel est nécessaire.
a. Fabrication avec un moule femelle
La difficulté du moule résolue (construction, prêt, coque existante…), la fabrication est relativement facile. Une première couche de tissus est stratifiée sur le moule en évitant de mettre trop de résine, ce qui rajoute du poids mais pas de solidité. Un tissage bidirectionnel est l’idéal et les fibres sont à orienter à 45° dans l’axe du bateau (ce qui garantit un bon travail axial et longitudinal). Du carbone unidirectionnel peut être rajouté dans tous les endroits qui vont être fortement sollicités et où l’on connaît bien le sens des contraintes (pieds de mât, zones d’appuis des barres du rappel, autour du puits de dérive…).
Puis la mousse est collée sur cette peau avec une résine fortement chargée (microballons ou Silice) de façon à ne pas alourdir inutilement l’ensemble avec de la résine inutile. La surface externe de la mousse doit être préparée avec une enduction de résine chargée (pour éviter que lors de la mise en place de la couche interne de tissu, les trous de la mousse soient bouchés avec de la résine pure et donc lourde). Puis la deuxième peau est mise en place (toujours avec le minimum de résine).
Les peaux peuvent être fabriquées en différents types de tissu. Généralement, le carbone s’utilise en 160g/mª sur un Moth et en 200g/m2 sur un Cherub. Des grammages plus épais doivent être utilisé dans des zones où des efforts plus importants seront appliqués (fond de la coque, pont…). Pour faciliter la finition, un tissu de verre très fin peut être ajouté au-dessus du carbone ou du kevlar de façon à pouvoir poncer la surface (carbone et kevlar ne doivent pas être poncés). Il peut être judicieux d’utiliser des plots en mousse plus dense voire en contreplaqué dans les zones où de l’accastillage sera installé (à prévoir dès le départ).
L’assemblage des différents éléments de la coque (coque/pont, coque/puits de dérive, mise en place des renforts) se fait à partir de résine époxy fortement chargée. Dans les zones à fortes contraintes , une couche de stratification ou des fibres unidirectionnelles doivent être ajoutées.
b. Fabrication sur moule mâle
Peu de différences notables si ce n’est que si le moule n’est pas parfaitement clos (si c’est juste une forme), on ne peut pas directement mettre en place la peau intérieure sur la forme. On commence donc par installer la mousse en l’attachant sur le moule avec de la ficelle ou du fil de téléphone (dont le cœur de cuivre sera ôté après pour être plus léger) ou tout autre assemblage léger, pas cher et assez solide. On en assemble les différent panneaux avec de la résine chargée, on la prépare et l’on met la peau externe. Ensuite, la coque est démoulée (elle est encore très souple) et la peau interne est mise en place. La finition est plus longue et plus complexe…
Placement des tissus et de la mousse sur moule mâle
c. Note à propos du sous-vide
La stratification sous vide permet de s’assurer que seule la quantité minimale (et donc optimale) de résine est utilisée. Le tissu est imprégné et ébullé, recouvert de tissu d’arrachement puis de feutre de drainage, le tout est mis dans un sac à vide et l’ensemble est mis sous vide. Ainsi, la résine en trop passe dans le tissu d’absorption (voir détail plus bas).
Une solution plus simple et moins onéreuse est simplement de recouvrir le composite imprégné du tissu d’arrachage et de feutre de drainage (sans mise sous vide) et en pressant sur l’ensemble très fort durant tout le durcissement, une bonne partie de la résine en trop sera absorbée. Un simple tissu dont on a préalablement vérifié qu’il s’arrache bien peu faire l’affaire. Cette technique est recommandée au moins pour tous les éléments plans (pont d’un Cherub) puisqu’il suffit de mettre la pièce qui durcit entre deux plaques de contreplaqué, elles-mêmes surmontées de poids (des livres font très bien l’affaire).
d. Note à propos de la toxicité
Même si cette technique de construction peut assez facilement être mise en œuvre, il convient de garder à l’esprit que les produits employés ne sont pas vraiment anodins ! L’odeur prégnante du polyester vous le rappellera. Cependant, si l’époxy est plus adapté à une construction dans son salon, la pièce doit pouvoir être aérée facilement pour éviter l’accumulation de vapeurs de solvants…
Il convient aussi d’adopter des protections adaptées (gants, masques…) pour éviter un contact direct des résines avec la peau. Dans tous les cas, la lecture complète des notices des produits est nécessaire (en outre, elles peuvent donner des indications très intéressantes quant à la mise en œuvre de ces produits).
4. Contreplaqué
Cette technique – plus classique – de construction, même si elle semble moins intimidante, reste finalement aussi complexe si ce n’est plus que la précédente. En effet, toute la structure est réalisée en contreplaqué : sa solidité dépend donc de la qualité et la précision de l’assemblage. Les vitrifications intérieures et extérieures servent autant à protéger le bois des agressions extérieures qu’à la consolidation de l’ensemble. Les échantillonnages de tissus peuvent donc être moins importants. Autre inconvénient, les formes courbes sont plus difficiles voire impossibles à réaliser avec une telle méthode. Cependant, les coques à bouchains des skiffs s’accommodent assez bien de cette contrainte.
Mise en place des couples
Elle permet par l’usage de matériaux peu onéreux (contreplaqué et tissu de verre) une construction moins chère que la méthode précédente. Cet argument est tout de même à relativiser dans la mesure où un travail de précision sur du contreplaqué nécessite un outillage plus onéreux que le cutter et la règle nécessaires pour couper des panneaux de mousse !
Assemblage des panneaux en contreplaqué
Le principe de construction est en soi assez simple. Les différents panneaux de contreplaqué sont assemblés avec une colle constituée de résine époxy chargée (de fibres de verre pour assurer une certaine solidité plutôt qu’avec des microballons). Il est fortement recommandé de se donner les moyens pour que l’assemblage respecte parfaitement les côtes du plan (construction sur une surface parfaitement plane, dessin de la coque à échelle réelle et mise en place de formes suffisamment rapprochées). Le bois doit faire 3-4 mm d’épaisseur minimum (le grammage des tissus de verre doit être augmenté au fur et à mesure qu’on choisit un contreplaqué fin). Il n’est pas nécessaire d’utiliser des bois trop chers (le balsa par exemple n’est pas indiqué car cher et trop fragile).
Préparation de la coque avant la mise en place du tissu de verre
L’assemblage du fond de la coque doit être aussi soigné que possible et renforcé dans des proportions importantes (notamment s’il s’agit d’un fond relativement plat qui ne peut pas être réalisé avec une seule plaque de contreplaqué impliquant la réalisation d’un joint). Une solution pour augmenter la solidité est de le doubler avec une deuxième plaque. Une autre est de rajouter des renforts en carbone unidirectionnel avant la peau en verre. Le coût supplémentaire se justifiant en solidité et donc en réparation ultérieure…
Lamination extèrieure
Une fois mise en place la peau intérieure et afin d’assurer une rigidité et une solidité correcte de l’ensemble, un nombre suffisant de couples/cloisons doit être mis en place pour solidifier la coque. Il est difficile de donner un nombre valable dans tous les cas. Sur les Cherub par exemple, un nombre de 6 est recommandé (entre le mât et la proue, au niveau du mât, à l’arrière du puits de dérive, au niveau de l’écoute de GV, entre cette écoute et la poupe et la poupe elle-même). Du contreplaqué plus épais (6/7 mm) doit être choisi pour réaliser ces cloisons.
Mise en place des cloisons internes
Ensuite, les assemblages finaux peuvent être réalisés et varient très fortement en fonction du bateau et des plans. Il s’agit toujours d’assembler des formes en contreplaqué sur la coque. Formes éventuellement renforcés par des peaux de verre. Il est difficile voire impossible de détailler ici toutes les options possibles !
Pont et structures mis en place – manque la finition !
5. Contreplaqué contraint
Cette méthode de construction permet de fabriquer à moindre coût des coques avec des formes arrondies et est relativement facile à mettre en œuvre. Elle est réservée à la construction de petites unités (Moth). Le principe est de plier une feuille de contreplaqué marine. Toute la solidité de l’ensemble vient de la courbure de la feuille. Il est recommandé d’ajouter quelques renforts carbone dans les zones les plus sollicitées. Au niveau du dessin, cela implique que la forme de la coque est réalisable à partir d’un élément plié : peu de bateaux peuvent y prétendre !
La forme de la coque est découpée dans une plaque de contreplaqué (éventuellement un assemblage de plaques soigneusement collées à l’époxy). Cette découpe doit être aussi parfaite que possible. Afin de s’assurer que le bord du contreplaqué ne sera pas abîmé lors du pliage, des renforts doivent être mis en place au niveau où les forces pour plier seront appliquées (toujours coller à l’époxy chargé).
Début du pliage
Ensuite le pliage de la coque peut-être effectué (progressivement, en s’assurant que ce pliage s’effectue symétriquement). Ce pliage peut-être fait avec des sangles progressivement resserrées. Au fur et à mesure que les différents points de contacts se font, ils doivent être collés de façon à ce que le pliage se continue correctement (au niveau de la quille par exemple). Par contre ces collages doivent être renforcés avec du carbone (unidirectionnel ou tissé en fonction des disponibilités). D’abord ce collage s’effectue à l’intérieur puis – quand la forme finale est réalisée – à l’extérieur en évitant de mettre trop de résine surtout à l’extérieur de façon à éviter des bosses lors de la finition. Pour ce faire, absorber la résine en trop avec un tissu d’arrachage et feutre de drainage est recommandée.
À gauche, début du pliage (on peut observer les collages au carbone). À droite, pliage terminé.
Le contreplaqué doit être entièrement enduit de résine époxy de façon à protéger le bois de l’eau (même si on choisit de mettre une couche de vernis en finition). Ensuite, le puits de dérive et les cloisons de renforts internes peuvent être mis en place. Le puits de dérive est aussi en contreplaqué plié et collé. Les cloisons sont en mousse (polystyrène expansé ?) à l’exception de celle qui forme le tableau arrière qui est aussi en contreplaqué (soigneusement renforcé de manière à s’assurer qu’il supportera correctement les contraintes liés au safran). Ces renforts transversaux doivent être assez rapprochés de manière à garantir une solidité suffisante. Ils sont complétés par un renfort longitudinal en mousse.
Coque finie, il ne reste plus qu’à mettre le pont en place.
Le pont (en contreplaqué) sera collé le long du plat-bord et s’appuiera sur les renforts. Il doit être aussi soigneusement jointé sur le puits de dérive de manière à garantir une bonne étanchéité.
6. Fabrication Frizz
Cette dernière technique est proche du sandwich composite. Elle est préconisée sur de tout petits bateaux (Moth) car il n’est pas vraiment certain qu’elle fournisse une solidité suffisante pour un gros bateau. L’idée ici est de réaliser la coque en mousse (de forme assez simple) dans son intégralité et de la recouvrir d’une couche de stratification carbone (l’objectif étant de construire un bateau très léger, l’utilisation de fibres de verre n’aurait aucun sens !).
Son principe : l’intégralité de la coque est réalisée à partir de panneaux de mousse dense. Le collage s’effectuant comme toujours à l’époxy. Seul le puits de dérive est constitué de tissus de carbone stratifié mis en forme autours d’un profil de dérive.
La coque en mousse à différent stade de construction
Une fois que la coque en mousse est finie (pont en place, puits de dérive installé), l’ensemble est recouvert de tissu de carbone, imprégné et mis sous vide.. L’étape de vide est fortement recommandée car elle garantie, outre la légèreté, un parfait collage du carbone sur la mousse, ce qui est vital dans ce cas ! De manière à ne pas faire imploser la structure en mousse de la coque lors de la mise sous vide, des tubes sont mis en place et l’intérieur de la coque reste sous pression ambiante. Le vide n’est donc fait qu’entre la mousse et le carbone…
Coque prête à être laminée… Coque sous-vide en cours de durcissement
Une fois cette étape passée, la coque est finie (manque l’accastillage et les finitions), les ailes, le support du mât… Toutes ces petites choses qui ne sont pas l’objectif de ce document !
7. Références
Il va sans dire que toute la littérature Internet sur le sujet est en anglais. À vos dictionnaires !
Les « How-To » Articles donnent à peu près toutes les informations sur les deux premières techniques évoquées ici et comment construire en détail les pièces manquantes. Quelques vidéos sont disponibles pour voir comment se déroulent certaines étapes d’une construction…
Un site allemand (mais avec un texte anglais) décrit en détails la construction selon la méthode Frizz d’un Moth en 15 jours selon cette méthode : http://www.ifrizz.de/bodys/bauplan_index_e.html
Enfin, sur le site australien des Moth, vous trouverez la description en détail des principes de constructions d’un Moth en contreplaqué contraint :http://www.moth.asn.au/building_registration.html
Pour finir, il est bon de mentionner quelques sites où vous pourrez trouver/demander des informations, du matériel… http://www.intmoth.com/: Un site qui a vocation a discuter de tous les aspects de construction et d’entretien d’un Moth moderne http://www.moth.it/MarcosCorner.htm : un italien qui construit un Moth en contreplaqué contraint. Quelques photos qui valent plus que dix pages de texte ! http://www.moth.asn.au/forum: le forum de mothistes australiens avec toute une section consacrée à la construction. Des infos et un bon lieu où poser des questions. http://www.teknologika.com/mothblog: un blog d’un mothiste qui se fabrique ses foils… http://sicomin.fr : fournisseur de résines et tissus pour la construction. http://www.swiss-composite.ch : un autre… http://www.soloplast-vosschemie.fr : encore un mais plus orienté construction verre/polyester…
N’hésitez pas à nous proposer vos sites…
8. Conclusion
Nous avons « rapidement » passé en revue différents moyens de construire des coques. Il ne s’agit nullement de vous donner un mode d’emploi ou un modus operandi pour construire votre bateau mais simplement de donner un aperçu des méthodes disponibles et de vous donner une idée de ce qui vous attend (en terme technique, de temps à y passer et de matériel à acheter). De nombreuses étapes sont passées sous silence ou très simplifiées.
Une fois vos idées plus claires, il vous faudra vraisemblablement passer par la langue de Shakespeare pour pouvoir étudier plus en détail la méthode choisie. Il faudra trouver des plans, planifier votre projet, comprendre les aspect éludés ici avant de vous lancer. Une heure passée à réfléchir et comprendre les problématiques d’un tel chantier n’est pas une heure perdue ! D’où le fait que l’auteur ait passé du temps à écrire ce document… N’hésitez pas à lui faire part de vos remarques, commentaires et interrogations.
Tous mes remerciements chaleureux à David Balkwill pour ses conseils et ses corrections ainsi qu’à l’équipe Breizhskiff (Ghislain et Cédric).
9. Glossaire et définitions des termes employés
Résines Polyester & Époxy : Une résine est définie comme un liquide visqueux capable de devenir dure sous certaines circonstances (dans le cas des résines étudiées, il s’agit d’une réaction du type polymérisation). Cette réaction est activée par le mélange d’un composant et d’un catalyseur en faible quantité (pour les polyesters) ou d’un durcisseur dans un rapport de 1 :4, 1 :5, ou parfois 1 :1 (pour les époxy).
Le Polyester est moins cher, sent fort, a tendance à durcir d’un coup et à des propriétés (solidité moindre, tendance à la délamination) moindres que l’époxy. Dans tous les cas, son usage est réservé au composite à base de tissu de verre.
L’époxy est plus cher, ne sent quasiment rien et a des meilleures propriétés (étanchéité totale, durcissement plus progressif) mais il craint les UV.
Tissu de verre/kevlar/carbone : c’est un ensemble de fibres assemblées/tissées sous la forme de feuille. Leur inclusion dans de la résine permet de donner de la résistance aux surfaces ainsi obtenues. La résistance obtenue étant surtout dans la longueur des fibres, leur tissage et leur disposition sont importants pour le résultat final. Un tissu unidirectionnel a par exemple des fibres toutes disposées dans le même sens (résistance dans une seule direction).
Le tissu de verre présente des propriétés moyennes mais est relativement facile à travailler et est peu onéreux.
Le tissu de kevlar donne des surfaces très résistante même au poinçonnage (on s’en sert pour fabriquer des gilets pare-balles) mais est plutôt cher et est difficile à travailler.
Le tissu de carbone est léger, solide dans le sens des fibres mais fragile dans les autres directions et est plus cher. Sur les bateaux de compétition, c’est le matériau utilisé de préférence.
Mousse : Il s’agit – tout simplement – d’un matériau qui n’est pas plein mais est constitué d’une émulsion d’un produit avec de l’air. Elle est donc remplie de petites bulles d’air. Sa résistance est généralement assez faible (en fonction du matériau émulsionné, de la quantité d’air mais en tout état de cause c’est moins solide que le même matériau plein) par contre l’ensemble est très léger.
Composite : un matériau composite est comme son nom l’indique un matériau qui est fabriqué à partir de plusieurs composantes. Généralement, il s’agit d’un renfort noyé dans une matrice. L’intérêt de ces mélanges est de produire des matériaux qui combinent des avantages que ni la matrice ni le renfort n’auraient eus par eux-mêmes. Dans notre cas, le renfort est le tissu et la matrice est une résine. La résine sert à lier les fibres au tissu et lui apporte une rigidité et une résistance au poinçonnage pendant que le tissu apporte une bonne résistance longitudinale.
Fabrication en composite monolithique : C’est une fabrication composée d’un uniquement de composite d’un tenant (par opposition au sandwich composé d’un empilement de différents matériaux).
Fabrication en sandwich : Il s’agit d’un assemblage de différents matériaux en couches avec un cœur entouré d’une ou plusieurs peaux de différentes natures. Là aussi, cela permet de combiner les avantages des différents matériaux.. Pour nous le cœur limite le poids et apporte de la rigidité pendant que les peaux composites le protègent des chocs et amènent la résistance.
Moule femelle : le moule femelle est un moule dans lequel l’objet à mouler est à l’intérieur (un moule à tarte est un moule femelle). Dans ce moule, c’est donc la peau externe qui est plaquée contre le moule et la coque – une fois finie – est sortie du moule.
Moule mâle : c’est l’inverse du moule femelle donc un moule en relief. La coque est donc formée autour du moule et c’est donc la peau interne qui repose contre le moule.
Résine chargée (de microballon…) : Une résine durcie, de base, peut-être assimilée à un bout de plastique très dur et relativement dense. En fonction des besoins, une « charge » est mélangée à la résine avant son durcissement afin de modifier ses propriétés. Par exemple, les tissus dont il a été question lui donnent une grande résistance dans certaines directions. Des morceaux de fibres lui donnent une bonne résistance multidirectionnelle (pour boucher un trou). Des microballons (mini bulles de verres) ou une poudre de silice permettent d’alléger la résine et de l’épaissir de manière à pouvoir l’utiliser comme une colle ou comme enduit de finition (en fonction des proportions) sans pour autant trop dégrader sa résistance intrinsèque.
Tissu d’arrachage : Il s’agit d’un tissu qui n’adhère pas ou peu sur de la résine qui y est perméable et que l’on insère entre le composite et le feutre de drainage de façon à ce que les deux éléments ne se collent pas.
Feutre de drainage : c’est un tissu aussi. Son rôle est de drainer en l’absorbant la résine en trop hors des peaux composites lors de la fabrication. Du moment qu’il est perméable à l’air et peut s’imbiber de résine, sa nature importe peu…
Fabrication sous-vide : le but de cette opération est de fabriquer des composites les plus légers possible en ne gardant autour du renfort que la quantité minimale de matrice. Le tout en garantissant un collage optimal. Concrètement, le tissu est mis en place dans le moule. Le tissu est imbibé avec la résine (à durcissement assez lent) et les bulles d’air sont soigneusement enlevées. Puis l’ensemble est recouvert d’un tissu d’arrachage lui-même recouvert par du feutre d’absorption. Ensuite l’ensemble est mis dans un sac à vide (une bâche étanche à l’air peut faire l’affaire) que l’on ferme hermétiquement. Via un tuyau qui passe dans la bâche, une pompe aspire l’air présent dans le sac qui vient se plaquer fortement contre notre assemblage (en assurant ainsi un parfait collage) et la résine en trop va prendre la place de l’air qui est pompé hors du feutre de drainage. On laisse durcir la résine sous-vide et ensuite on peut ôter le sac à vide et les divers tissus.
Infusion : C’est le top de la construction… Ici, l’ensemble des éléments solides de la coque est mis en place dans un moule femelle : tissu extérieur/mousse/tissu intérieur ainsi que le tissu d’arrachage et le tissu de drainage. Ensuite, on met l’ensemble dans un sac à vide, on ferme et on met sous vide. Tous les éléments sont donc plaqués fortement les uns aux autres. Ensuite via un ou plusieurs tuyaux, la résine est injectée dans le sac à vide . Aspirée par le vide et par capillarité, celle-ci se met en place de manière « idéale »: quantité minimum, collage parfait sans aucune bulle d’air… et ce sans avoir à se salir ! Après durcissement, la coque est prête ! Sous ce tableau idyllique se cache une technique complexe à maîtriser qui reste réservé à des semi-pros ou des amateurs très éclairés !
10. Mini dictionnaire anglais /français
Ne sont détaillés ici que les termes de bases qui vous permettront de vous retrouver dans les articles. Ne pas hésiter à faire un tour sur le glossaire fourni sur le site et penser à se munir d’un bon dictionnaire… Bow : proue/avant Bulkhead : cloison interne Daggerboard : dérive (on trouve aussi fin en Australie ?) Daggerboard case : puits de dérive Deck : pont Epoxy/polyester resin : résine époxy/polyester Fabric : tissu False floor : le plancher d’une coque à double fonds Filler : mastic – enduit Foam : mousse Foam Sandwich : sandwich composite Foils : en plus du même sens qu’en français, désigne les appendices du bateau (dérive et safran) Gantry : support de safran (pièce qui porte le safran à une certaine distance de l’arrière de la coque) Gunwale : liston Glass/carbon/kevlar fiber : fibre de verre/carbone/kevlar Hull : coque Inner/Outer skin : peau intérieure/extérieure Jig : forme sur laquelle le bateau va pouvoir être construit (un moule mâle dont la surface n’est pas close) Mast : mât Mould (male or female) : moule (mâle ou femelle) Peel-ply : tissu d’arrachage. Ply(wood): contreplaqué Rudder : safran Shape : forme Stem : étrave Stern : Poupe/arrière Stressed Ply : contreplaqué contraint Tiller : barre (du gouvernail) Tiller extension : stick Transom : transversal To cure : durcir (pour de la résine qui durcit) To glue : coller To sand off : poncer To seam : coudre/souder/faire un joint Vacuum : vide Vacuum bagged : mis en sac à vide (être construit sous vide) Wings : ailes
une brochette de barbecue amincie (à la ponceuse à bande)
un épissoir (on peut remplacer par un coupe-papier ou autre…)
du scotch
un très bon cutter (genre outil pour maquette)
Du fil et une aiguille
Réalisation
Déterminer la taille de la boucle :
Pour avoir une épaisseur constante, il faut prendre un peu plus que le double de longueur.
Marquer le milieu,
Puis marquer un quart de la longueur.
Glisser l’épissoir dans la tresse, à la marque au quart…
Et ramener la tresse (le courant) jusqu’à la marque de moitié.
Rentrer l’épissoir dans l’autre brin,
de manière à croiser les 2 brins
Les deux brins se traversent mutuellement,
on a la taille définitive de la boucle:
On va maintenant glisser notre aiguille,au coeur de la tresse,en partant de la moitié de la boucle…
(suivez la flèche !)
C’est parti… Pousser la tresse sur l’aiguille,
elle glissera sans problème !
ressortir l’aiguille au niveau du croisement…
Scotcher un brin sur la partie effilée de l’aiguille,
Et ramener délicatement le tout, à l’intérieur de la tresse!
Récupérez votre aiguille, et insérez-là dans l’autre moitié de la boucle:
Ressortir au niveau du « croisement » !
Même opération que précédemment :scotcher le brin sur la partie effilée,
Ramener…
Enlever le scotch,bien lisser la gaine,la boucle est presque finie !
Il reste à couper les « chicottes »(les 2 morceaux qui dépassent)
Marquer l’emplacement exact des parties qui doivent rentrer dans la boucle, couper…
(j’ai coupé franchement en travers, mais il est conseillé d’effilocher brin par brin)
Tirer quelques centimètres pour couper confortablement à la marque:
La bouche est terminée,
lui mettre un point de couture pour sécuriser :
Faire des aller-retour avec l’aiguille, puis finir par un noeud plat, bien serré… si possible! (on ne voit pas toujours…)
Le résultat est assez plaisant,
C’est très facile à faire avec de la tresse creuse, qui glisse bien.
J’ai déjà essayé sur du 2 mm, et sur du 3 mm.
Pour les petites poulies,
le 2mm correspond parfaitement !
La poulie est en place (poulie de cunningham)
Autres applications :
– rallonger deux tresses creuses avec réduction de 3mm vers 2mm (drisse de spi, le long du mât)
– épaissir la partie finale de la drisse,
afin de faciliter la réalisation du noeud de chaise – surtout pour le défaire!
Dans ce cas,
on rentre la partie finale de la tresse à l’intérieur d’elle-même
(le serpent se mord le bout de la queue…)
…
Prochaine leçon :
Réaliser une épissure sur une âme tressée et gainée,
pour faire un hale-bas en continu…
Référence :
Voiles et voiliers Hors-Série n° 35 – Noeuds et Matelotages – Maîtriser les cordages modernes,
A 59 jours de la première régate de la saison 2014, les choses avancent plutôt bien. Il y a déjà 40 skiffs pré-inscrits en provenance de nombreux pays pour cette régate dont la vocation européenne se confirme d’année en année. Les inscriptions continuent d’arriver sur le site franceopenskiff.fret laissent donc supposer une participation record.
Parallèlement à cela, dans de nombreux coins de France, en Bretagne, dans le sud et en région parisienne, ils sont nombreux ceux qui ont déjà repris l’entrainement et affutent leurs armes.
D’autres se lamentent de ne pas pouvoir naviguer suffisamment…
Cet article fait le point sur l’histoire de Breizhskiff entre 2002 et la fin 2010. Pourquoi pas jusqu’à aujourd’hui ? Ca viendra !
Logo Breizhskiff 3
Breizhskiff.com est à l’origine une démarche personnelle et totalement bénévole de deux passionnés de skiff mais aussi et surtout ce qui se voulait et se veut toujours être une réponse à la difficulté du développement de ce type de bateau en France. Le développement à travers notamment l’outil internet de breizhskiff était d’abord une réponse à une situation issue des années 90 :
Une pratique skiff qui peinait à se structurer
La maquette de BSP3
Dans les années 90, les skiffs grands publics, monotypes et développés par de grands chantiers apparaissent sur le marché. La concurrence est forte entre les marques et les premiers pratiquants sont souvent issus de classes bien structurées. Ce faisant, ils ont tendance à structurer l’embryon des skiffs régatant sur la base de la culture de classe dont ils sont issus (naissance de l’AFISO, de France Laser 4000 et 5000, de la classe B14 etc.). Au départ face à cette émergence quelques clubs (Carnac en premier lieu) mettent en place des événements intersérie pour regrouper tous les « nouveaux dériveurs » puisqu’ils sont appelés ainsi. Néanmoins, indirectement soutenue par les importateurs et les chantiers, mais aussi par des divergences entre les pratiquants (les Buzz, ISO, plus axé « loisir », les Laseristes 4000 et 5000 plus régate) on assiste rapidement à la fin des événements interséries skiff. La dernière édition de l’Eurosail à Carnac a lieu en 1998. Parallèlement, les chantiers qui soutenaient en France des événements européens monotypes pour les skiffs (eurocup 4000, eurocup ISO, Eurocup B14 etc) voyant que le marché ne décolle pas, préfèrent soutenir des événements internationaux là où le marché prend : ainsi l’Eurocup 4000 part durablement en Italie et il faudra attendre 2005 pour que les administrateurs de breizhskiff parviennent à la faire revenir en France.
Tout au plus peut-on signaler quelques événements de prestige pour les skiffs avec la venue depuis 1999 des 18 Pieds Australiens à Carnac.
Sur le plan du haut niveau, l’accession du 49er au statut olympique pour les JO de 2000 et l’arrivée du 29er met l’accent à l’international sur le potentiel pour le développement de la voile de ces bateaux.
En Europe la pratique skiff parvient à se structurer à peu près dans d’autres pays que l’Angleterre.
A la fin des années 90 et au début des années 2000, il n’existe donc pour ainsi dire plus aucune activité skiff alors même que les bateaux existent encore… La régate de Quiberon, la fameuse Teignouse cup qui se lance au début des années 2000 rassemble à peine 10 bateaux pour sa première édition.
Des skiffs victimes de l’image véhiculée
BSP2
Si la structuration de la pratique du skiff rencontre de vraies difficultés, elle est aussi victime de la perception que les pratiquants voile légère peuvent avoir de ces bateaux appelés à l’époque « nouveaux dériveurs ». Nouveaux pour longtemps ? La presse particulièrement, mais aussi les pratiquants de séries plus traditionnelles, les institutions de la voile légère véhiculent une image déplorable de ces bateaux : trop instables, réservés à une élite, à des funambules, inutilisables dans le cadre de l’école de voile, trop chers, pas assez développés etc. De rares clubs à l’époque investissent dans des skiffs notamment Carnac, La Baule, Doussard, plus quelques autres dans le sud ainsi que quelques structures comme l’UCPA puis les Glénans plus tard. Les trois premières disposent de Buzz, le troisième de 14 OD. Ils abandonneront vite pour certains. Bizarrement, alors même que tous les bateaux assimilés à des skiffs sont d’une grande diversité en termes d’exigences techniques et ou physiques, ils sont tous « rentrés » dans une case « extrême » par l’opinion. Dans les clubs les moniteurs n’aiment pas utiliser ces bateaux avec lesquels les stagiaires passent à l’eau. Cette image élitiste des skiffs se révèle très bien dans l’analyse sémantique des numéros « spécial salon » des grands magazines de voile. Le numéro spécial salon 2010 de Voiles et Voiliers est malheureusement encore en plein dans la dérive.
Tout comme l’absence de structuration sportive de la pratique skiff avait gêné son développement, l’image élitiste de ces bateaux conduit petit à petit à leur disparition du catalogue des revendeurs, à tout effort de promotion de leur part. Ainsi, au début des années 2000, les skiffs ne sont plus présentés sur le salon nautique à de rares exceptions près. Les bateaux ne se vendant plus ou pas suffisamment pour que leurs constructeurs respectifs investissent dans de la promotion. Ainsi, même pour un pratiquant, non régatier, il vaut mieux à cette époque aller faire du dériveur traditionnel… Dériveur traditionnel, dont la pratique est alors pourtant plutôt en déclin par rapport aux années 70 et marqué par un conservatisme fort de la part des structures (les associations de classe) qui sont censées assurer son développement. Elles ont de plus et aussi tendance à s’opposer les unes aux autres. Qui plus est, dès cette époque commencent à se faire jour des problématiques de structuration de la pratique voile dans son ensemble qui est marquée par une baisse du nombre de pratiquants, par l’émergence des problématiques de déplacement et de coût. Sans parler de l’émergence à cette époque des nouveaux moyens de communication qui jetaient les bases d’une réorganisation de la manière de parler et de faire parler de la voile.
C’est dans ce contexte et cette situation que breizhskiff.com est né en mars 2002 et qu’il s’est développé et structuré.
Essai de logo 2002
Breizhskiff comme réponse
La base line de breizhskiff.com traduit la volonté de changer l’image et la perception des skiffs en France. « Le skiff c’est pas sorcier ». Le projet breizhskiff ou le skiff c’est pas sorcier en référence au projet blair witch entend donc lutter contre les idées reçues sur ces bateaux, quitte à rentrer en opposition frontale avec certaines institutions, avec certaines classes, avec certaines pratiques et quitte à produire un discours d’opposition parfois très militant donc excessif.
L’objectif est de mobiliser les rares pratiquants de skiff, d’en fédérer de nouveaux à travers l’outil internet qui révolutionne alors la communication.
Opposition au discours de la presse et de certains pratiquants, cadre, dirigeants de clubs, entraineurs etc etc :
Non les skiffs qu’on n’appellera plus « nouveaux dériveurs » ne sont pas plus difficiles techniquement que d’autres bateaux.
Non tous les skiffs ne sont pas réservés à une élite ou des funambules.
Non les bateaux ne sont pas chers ou pas plus chers que d’autres dériveurs. Un accent fort est mis sur le fait d’aller chercher des bateaux en GB. Chaque hiver des dizaines de bateaux sont ramenés à des prix défiant toute concurrence.
Oui ces bateaux sont de formidables engins de régate, tout aussi tactiques que des dériveurs traditionnels
Oui ces bateaux peuvent se démocratiser.
Encouragement également à la construction amateur avec le développement d’une flotte Cherub.
Ce discours conduit parfois à des prises de position et des échanges assez houleux avec certaines classes, notamment les 505, ou avec certains clubs et entraineurs.
Le discours est à l’époque en opposition avec la politique fédérale qui n’inscrit pas le 29er dans le cadre de ses filières dont nous pensons que si elles ont été un formidable moyen de développement à une époque entretiennent au début des années 2000 un système sclérosé avec ses parcours imposés, de l’Opti jusqu’au 470 ou au Laser, laissant de côté les envies des jeunes, l’évolution de leurs comportements et de leur attentes, la volonté de naviguer sur des bateaux plus en phase avec l’esprit et les valeurs du temps.
Certains d’entre-nous s’engageaient dans les clubs pour essayer de faire passer les messages et d’œuvrer au développement de nos bateaux.
Les forums, le lieu de vie de la communauté
Ce discours militant trouve un écho sur le site web qui se développe fortement notamment à travers ses forums. La ligne éditoriale est clairement de s’inscrire dans la nature communautaire du web ; l’objectif est de fédérer une communauté autour d’un dénominateur commun (le skiff) mais de l’élargir à la voile en général, mais aussi de ne pas écarter les sujets (culture politique etc) dont on pourrait penser qu’ils n’ont rien à faire sur un site voile légère ou skiff. Le positionnement est clairement de dire que la pratique d’un sport d’une activité s’inscrit dans une démarche de recherche de lien social et que derrière le dénominateur commun (le skiff ici) il y a une vie professionnelle sociale, culturelle, personnelle qui peut être prise en compte dans le cadre d’un forum qui, à l’époque de l’explosion d’internet, est le lieu ou se construit la communauté, des pratiquants de skiff en l’occurrence avec breizhskiff.
En cela breizhskiff.com n’est clairement pas inscrit dans le cadre des structures associatives qui traditionnellement fédéraient la pratique voile et ou sportive. L’avènement de la société web et les bouleversements dans la manière d’échanger et de communiquer rendaient obsolète le cadre associatif pour la structuration de l’activité sportive, son mode de gouvernance et les réponses que le cadre associatif pouvait y apporter. Plus encore dans le cadre de la structuration et de la volonté de fédérer des pratiquants skiffs dont beaucoup ne venaient pas de la voile légère traditionnelle. Ajouter à cela enfin que breizhskiff entendait fédérer tous les pratiquants de skiff et pas seulement les pratiquants de tel ou tel type de skiff, et qu’il fallait donc avoir une approche transversale que les associations de classe ne pouvaient pas par nature avoir, puisque centrées uniquement sur un type de bateau souvent en concurrence avec d’autres.
Cela explique aussi pourquoi sur les forums breizhskiff, les débats entre les membres sur des problématiques de développement, de structuration de la pratique étaient volontairement publics et non limités à un petit groupe, ou au bureau d’une association. Cette vision s’inscrit pleinement dans la logique web mais aussi dans le fait que celle-ci génère des stratégies de communication où cacher des divergences, des opinions, des conflits, produit des conséquences plus graves que les vices de l’absolue transparence.
Volonté de fédérer, de promouvoir, de rassembler les passionnés de skiff et de voile via l’internet, volonté de casser les idées reçues circulant sur ces bateaux même en s’opposant frontalement et parfois violemment à certaines institutions, breizhskiff.com inscrit aussi et dès le départ sa volonté de structurer la pratique de compétition.
Breizhskiff.com une volonté de développer et de structurer une pratique compétitive du skiff
Au tout début de breizhskiff.com, au-delà de toutes les idées reçues circulant sur les skiffs, certains pratiquants de dériveurs, passionnés de régate nous opposaient le fait qu’il était impossible de régater : il n’y avait pas ou peu de régates skiffs encore moins de régate monotype. Ainsi des gens intéressés par ce type de dériveur et ce qu’ils apportent ne franchissaient pas le cap faute de trouver une activité sportive et de compétition.
Un flyer BSP sur le salon nautique
Il était donc évident dès lors que pour capter ce public, il nous fallait structurer un calendrier de régates, proposer un trophée, un circuit d’événements qui ne soit pas forcément une copie de ce qui se faisait autre part et qui tiennent compte des spécificités et de la sociologie des personnes qui commençaient à rejoindre le projet breizhskiff. Souvent jeunes, entrant dans la vie active, la pratique de la voile de compétition dans le cadre d’un trophée ou d’un circuit de régates devaient prendre en compte le fait que chacun avait une vie professionnelle, familiale souvent contraignante et que la participation à ce trophée s’inscrivait plus dans une recherche de sociabilité que de compétitions pures et dures. Qui plus est, si l’on regarde l’histoire de la voile légère depuis les années 70, elle n’a jamais été aussi dynamique que lorsque la pratique de compétition était davantage tournée vers ce public loisir sportif plus que vers les compétiteurs purs et durs et acharnés. Plus la gestion sportive d’une pratique devient élitiste axée vers la seule compétition au détriment de la convivialité et de la sociabilité, plus le volume global de pratiquants se réduit, se replie sur lui pour n’être plus qu’un noyau, souvent incapable d’évoluer…
Ce circuit de régate était également tout simplement le prolongement dans le réel de la vie d’une communauté qui s’était construite dans le virtuel.
La mise en place d’un circuit de régates était donc une absolue nécessité pour le développement de la pratique skiff en France. Une idée force : il serait dangereux d’opposer une pratique compétitive et une pratique axée vers le développement. Ces deux éléments sont indissociables, ils doivent être pensés comme tels ! Les compétiteurs purs et durs ne peuvent se dispenser des efforts de développement de la communauté des pratiquants skiffs dans son ensemble tout comme il est indispensables que ceux pour qui la compétition est accessoire s’inscrivent aussi dans cette démarche de structuration de la pratique compétitive.
La mise en place du trophée breizhskiff.com reposait enfin sur la volonté de ne pas produire un circuit de régates reposant sur les principes déjà à l’œuvre dans la structuration sportive de la voile légère. Etaient notamment rejetés :
Le morcellement de la pratique de compétition voile légère : les jeunes, les adultes, les types de séries etc. etc.
Le manque de convivialité des circuits de régates de dériveurs traditionnels, du fait même que les associations de classe les gérant s’étaient regroupées autour d’un noyau dur de pratiquants qu’il fallait satisfaire plutôt que de penser le développement.
Les principes du trophée breizhskiff, un outil au service du développement de la pratique skiff
La mise en place d’un trophée basé sur un circuit de régates avait pour vocation à donner de la lisibilité à la pratique du skiff en France tout en créant un cadre et une structuration à la pratique de compétition de ce type de bateau et en prenant en compte autant que faire se peut l’état du développement de l’époque.
Il y avait la volonté d’assurer un développement harmonieux, régulier et pérenne de la pratique du skiff, en coordination et en collaboration, mais en totale indépendance, avec tous les acteurs de la pratique du skiff en France (Institutions, clubs, associations de classe, constructeurs etc.).
Le Trophée breizhskiff.com avait pour objectif de rassembler lors de plusieurs événements annuels le maximum de skiffs dans le cadre de régates conviviales où la bonne humeur et la sportivité dominent et où tous les types de pratique (loisir, compétition…) sont représentés.
La convivialité devait être au coeur des préoccupations de tous ceux qui participent à l’organisation de ce circuit.
L’organisation de ce circuit devait reposer sur la prise en compte de l’état du développement de la pratique, sur la localisation géographique des adeptes du skiff et sur les contraintes, notamment professionnelles, liées au profil sociologique de ceux qui font la pratique du skiff en France.
L’organisation de ce Trophée devait s’inscrire dans une logique de décloisonnement et dans une logique de recrutement de nouveaux adeptes à la pratique du skiff. Les jeunes des écoles de sport, les régatiers dans d’autres pratiques, les amateurs de voile en général étaient des sources de croissance à prendre en compte.
La réussite de ce circuit de régates reposait sur la mobilisation et l’implication de chacun, et sa volonté de contribuer au développement de nos bateaux en France. La volonté de chacun de s’investir dans le développement du circuit quitte à faire des kilomètres.
Essai bleu et blanc
Concrètement
Le Trophée Breizhskiff se voulait comme un circuit de régates ouvert aux skiffs qui régateraient en interséries.
La définition du nombre et du lieu des différentes étapes du circuit devait prendre en compte le développement de l’époque des skiffs. Il devait donc privilégier la qualité des régates à la quantité et favoriser ainsi la plus forte participation possible à chaque régate comptant pour le Trophée. Il s’agissait ainsi de prendre en compte le fait que la tendance globale est le développement de la régate de proximité au détriment des régates d’envergure nationale.
C’est un circuit devant permettre à chacun de participer à un maximum de régates dans un rayon plus ou moins limité.
Certaines épreuves du trophée visaient aussi à favoriser la participation des skiffeurs transfrontaliers (bénélux, Allemagne, Suisse, Italie et Espagne). Un souvenir du trophée des Alpes de la fin des années 90 et du début des années 2000. Cela aussi afin de prendre en compte des skiffeurs français mais excentrés qui auraient pu trouver des possibilités de régater à proximité sans faire trop de kilomètres.
Les régates devaient avoir lieu si possible dans des lieux agréables et présentant un intérêt touristique, culturel etc. permettant de favoriser la venue des conjoints et d’accompagnateurs non naviguant.
Le nombre de régates du Trophée devait être de l’ordre d’une par mois entre le week-end de Pâques et le mois de novembre à l’exception des mois de juillet et août consacrés aux vacances et aux épreuves internationales monotypes généralement organisées à cette période.
Le nombre de régates devait prendre en compte la localisation géographique des coureurs afin d’optimiser la participation à chaque événement et de maximiser les chances de chacun des participants au Trophée.
L’écart temporel entre chaque régate devait être suffisamment important pour favoriser la participation d’un maximum de coureurs.
Le mode de classement devait favoriser la participation (pas de coefficient sur les régates, points de participation etc).
2003-2010, 8 éditions du trophée
Sur la base de ces principes, le trophée breizhskiff s’est sérieusement développé tout au long des années. De 20 bateaux ayant fait au moins une épreuve en 2003, on est passé à près de 120 bateaux classés en 2010. Cela représente plus de 200 coureurs. Peu à peu, le niveau moyen a augmenté du fait même de l’existence de ce trophée comme vecteur de structuration. Il a fini par attirer quelques têtes d’affiches de séries de dériveurs traditionnels.
Au fur et à mesure, si la progression de la participation au trophée n’augmente plus dans les proportions exponentielles du début, la moyenne de participation aux différentes régates du trophée a augmenté : signe d’une fidélisation de personnes qui se retrouvent dans cet état d’esprit.
Les faits marquants sont l’augmentation du nombre de régates : développement d’une zone sud qui finira par avoir le même nombre d’épreuves que la zone nord.
Mise en place dès lors du concept actuel de deux régates de » rassemblement », Der et Aquitaine et de 4 épreuves par zone géographique. Les régates dites de « rassemblement » ne sont pas obligatoires pour ne pas pénaliser les skiffeurs en marge des grandes zones géographiques définies. Ainsi, sur les 4 épreuves de zone et sur les 2 épreuves de rassemblement seuls les 5 meilleurs résultats sont pris en compte de ne manière à ne pénaliser personne.
Objectivement, l’élargissement du périmètre et à la vocation nationale de breizhskiff ne sait pas fait tout le temps dans la facilité.
Comme toujours avec les classements, derrière un discours détaché, beaucoup les regarde…
On notera également que des jeunes coureurs 29er issus des filières fédérales sont venus à plusieurs reprises sur le trophée breizhskiff (Quiberon, Piriac, Hourtin etc).
Ce trophée a été une des bases d’expérimentation pour l’évolution des ratings. Les ratings utilisés sur les régates du trophée Breizhskiff issus des ratings anglais ont fini par converger vers les ratings FFvoile. Ce long débat sur les ratings, parfois violent était également nécessaire pour arriver à un minimum de légitimité sportive dans la mesure où le trophée repose sur l’intersérie.
L’existence de ce trophée n’a pas posé de problème avec la participation aux régates monotype de certaines séries skiffs.
L’introduction de départ séparé pour certaines séries dans le cadre du trophée breizhskiff (RS 700 à Carnac et Quiberon, B14 à Carnac) a eu un résultat plutôt mitigé et n’est sans doute pas à refaire ou alors dans un cadre bien défini.
Si au départ les lieux de régate changeaient assez souvent avec des incontournables et en fonction de la mobilisation de skiffeurs locaux, les lieux tendent aujourd’hui à se figer. Les clubs sont généralement ravis de nous accueillir et souhaitent clairement nous revoir louant notre état d’esprit. Cela est fortement positif mais cela rend difficile le roulement qui pourrait offrir d’autres opportunités et de se rapprocher d’autres publics.
Incontestablement la mise en place de ce trophée sur la base de principes à l’époque partagés par la majorité des skiffeurs a été un des éléments moteurs du développement des skiffs au même titre que le rôle joué par breizhskiff.com en termes de lutte contre les idées reçues qui circulaient sur ces bateaux. Il a aussi permis à certains de s’investir à l’échelon de leur club.
Dans le même temps, il convient de rappeler que tout cela n’aurait pas été possible si la majorité des skiffeurs n’avaient pas joué le jeu et si le mouvement n’avait pas été relayé par les clubs bien évidemment mais aussi par des politiques fédérales et de grosses structures d’enseignement :
La politique fédérale
Il est de bon ton dans le milieu de la voile et dans le milieu de la voile légère en particulier de critiquer la politique fédérale et d’en faire un obstacle au développement de la pratique : aucun club, aucune association, aucun coureur ne s’est privé pour des raisons souvent liées à des intérêts particuliers de remettre en cause l’institution délégataire de l’organisation de la pratique de la voile en France. Les skiffeurs n’ont pas échappé à la règle mais en se focalisant sur le fait que la reconnaissance officielle de la pratique skiff a été très tardive : la reconnaissance du 29er ne date que de 2007 et a été un vrai combat au sein même de l’organisation.
L’opposition des skiffs et donc de Breizhskiff à la politique fédérale était uniquement centrée sur ce problème et cette position qui nous semblait indéfendable dans la mesure où le 49er puis le 29er avait obtenu une reconnaissance internationale et dans de nombreux pays sauf en France. Cette position ne nous semblait pas aller dans le sens de la modernité d’autant plus que la voile légère connaissait une baisse de la pratique qui a défaut d’être inquiétante n’en n’était pas moins significative et aurait pu avoir des conséquences à long terme.
L’analyse de la politique fédérale montre bien un infléchissement et un changement de perspective autour de 2006-2007. Reconnaissance du 29er mais aussi et surtout une réflexion sur le développement de la pratique, la volonté de favoriser la pratique conviviale et locale, de mettre en avant l’intersérie. Certains jugeront que cette politique trouve ses racines dans la voile des années 60-70 et il y a clairement de cela. Mais c’était une époque où la voile légère française était extrêmement développée, où elle était non seulement un sport mais aussi un mode de vie.
Concrètement, cette politique s’est déclinée et mise en application sur le terrain dans le temps avec :
Le développement de pôle d’entrainement 29er.
La relance et la valorisation de la régate de proximité.
La mise en place de régate interséries dans les ligues et dans leur règlement sportif.
La mise en place de nouvelles tables de ratings.
La mise en place d’un classement national interséries dériveur comptant pour le classement des clubs et permettant de donner une existence et une visibilité à cette pratique interséries.
L’ouverture du championnat de France Voile légère à un titre interséries.
Toute cette politique fédérale a clairement montré des résultats probants et évidents : la FFvoile regagne des licenciés et le développement de la pratique locale repart à la hausse. Sans cette pratique locale, voire ultra locale, la voile ne se développera pas. Ce faisant en mettant l’accent sur le local, la Fédération démontre sa capacité à prendre en compte et à s’inscrire dans des problématiques plus larges notamment celle du développement durable.
Contrairement à ce que beaucoup pensait l’infléchissement de cette politique au départ très axée haut niveau et de plus en plus tournée vers la pratique locale a eu des effets bénéfiques sur le haut niveau. La France n’a jamais eu autant de bons résultats. Le skiff est particulièrement à l’honneur avec les titres de champion du monde et de champions du monde ISAF jeunes d’équipages de La Baule. Véritable pieds de nez à ceux qui pensent que pour « sortir des champions » seul le nombre, seule la confrontation internationale régulière est nécessaire. Au rang des anecdotes ô combien symbolique, à noter que le pôle de La Baule accepte qu’un équipage de skiff s’entraine avec eux avec à la clef des progrès considérables pour eux et un pas de plus vers cette logique de décloisonnement.
Le rôle des Glénans
Tout comme la fédération, il est souvent de bon ton de critiquer les Glénans et leur culture de l’enseignement de la voile. Les représentations héritées d’un autre âge sur le côté « babacool » de cette vénérable institution ont clairement la vie dure. Pour autant, quand toutes les écoles de voile arrêtaient de proposer des skiffs dans le cadre de stage, les Glénans persévéraient avec le 29er et d’autres dériveurs à spi asymétrique. Les résultats ont plutôt été excellents pour eux et ont été une véritable aide pour le développement de la pratique du skiff. Et on voit aujourd’hui de nombreuses écoles de voile proposer à nouveaux des dériveurs d’inspiration skiff dans les stages. Le constat que le stage technique sur des supports plus exigeants pouvait rencontrer un réel public et être une vraie source de rentabilité pour les clubs.
Enfin, le développement des skiffs a bénéficié indéniablement d’une évidence : ces dériveurs incarnent la modernité aux yeux des jeunes générations… En attendant que tout le monde soit sur des foils ? Et il est clair aujourd’hui que si des jeunes avaient le choix, c’est plutôt en 29er qu’en 420 qu’ils iraient régater. Et si Breizhskiff n’avait pas existé, si la Fédération n’avait pas infléchi sa politique, si des structures comme les Glénans n’avaient pas été moteurs, nul ne doute qu’avec le temps, les skiffs auraient fini par décoller. Ce n’est pas pour autant qu’il ne fallait pas essayer d’agir chacun à son niveau.
A la lecture de cette histoire de Breizhskiff, certains, à raison sans doute, diront que nous nous voyons un peu plus beau ce que ce que nous sommes et que nous surestimons l’impact que nous avons pu avoir dans le tout petit monde de la voile légère française. Sans doute. Mais personne ne pourra nous reprocher d’avoir développé une approche originale du développement de la pratique de la voile légère, d’avoir imposé dans les débats certaines idées qui ont été reprises par les institutions dans leur politique. Personne ne pourra nier que nous avons été parmi les premiers à avoir utilisé l’internet pour assoir le développement du skiff et la diffusion de notre vision de la voile.
Personne enfin ne pourra nier que Breizhskiff est aujourd’hui une communauté au sein de laquelle se sont rencontrés des gens qui ne se seraient pas rencontrés autrement. Oui d’une certaine manière, nous sommes assez fiers de ce que nous avons fait mais ce n’est pas pour autant que nous souhaitons nous arrêter.
Le monde de la voile légère n’échappe pas au grandes mutations sociologiques qui traversent nos sociétés : la voile, comme le sport, comme les loisirs, évolue à la vitesse d’un 18 Pieds Australiens. La voile n’est pas une ile déserte dans un monde qui bouge. Rien n’est donc acquis et c’est pour cela qu’il importe parfois de se retourner sur son histoire, pour mieux comprendre le moment présent et les enjeux du monde futur. C’est ce que nous essayons de faire modestement.
Quelques évidences mais le bon sens est une valeur en perdition.
Au national 2006 d’Eastbourne , Paul Bayliss, champion national et européen en skiff à de nombreuses reprises, a partagé son approche de la navigation dans la brise en RS700 pour démystifier ce qui peut être perçu comme la chose la plus difficile en skiff, particulièrement en solitaire.
Comportement et approche
Soyez confiant, vous devez avoir le contrôle du bateau et pas l’inverse
Soyez agressif, c’est un gros bateau puissant qui a besoin d’être maintenu dans les rafales
Donnez-vous plus de temps et d’espace pour effectuer les manœuvres. Enlevez-vous la pression, soyez détendu.
N’expérimentez pas de nouvelles techniques quand vous régatez, vous devez naviguer de la même façon que pendant les entraînements. Ce conseil s’applique à toutes les conditions de vent.
N’abandonnez pas – Les autres aussi luttent dans des conditions dures, et ils peuvent dessaler ou casser à tout moment.
Poussez la limite de votre condition – si vous sortez par 20 nœuds, dans 15 nœuds ça sera du gâteau. Si vous survivez à 25 nœuds, naviguez dans 20 nœuds sera simple.
Amusez vous et restez positif – on fait ça pour le fun !
Soyez sur de vous entraîner encore et encore
Réglage du bateau et préparation
Dans 15 nœuds ou plus, ajoutez un peu de quête. Un ou deux trous de plus sur les cadènes est un réglage adéquat. Prenez aussi plus de tension dans l’étai pour compenser l’importante flexion du mat qui apparaît dans ces conditions.
Inclinez la dérive vers l’arrière pour garder le bateau équilibré. Cela rend aussi plus facile les virements.
Prenez encore plus de hale-bas que ce vous puissiez imaginer pour les remontés au vent. Faire une marque pour pouvoir retrouver rapidement le réglage
Avec beaucoup de hale-bas il est normal d’avoir les haubans mous de temps en temps quand vous êtes au près. S’il y a trop de mou vous devez reprendre de la tension à l’étai.
[…]
Lubrifiez tout ce qui bouge. C’est important à cause des fortes charges impliquées.
Gardez le bateau bien entretenu, la casse survient plus souvent lors des sorties ventées et les conséquences sont plus graves.
Régate
Faites les manœuvres à fond. Si vous êtes trop prudent et peureux cela crée en général plus de problème que cela en évite.
Mettez le spi ! Cela rend le bateau plus stable même en survie au trapèze.
Ne sur bordez pas la GV au portant
Ne vous Préoccupez pas des autres bateaux et concentrez-vous pour rendre le bateau rapide.
Affalez le spi tôt et en sécurité pour éviter les problèmes à la marque sous le vent. Naviguez au trapèze avec seulement la GV vers la marque ne vous fait pas perdre trop de distance dans ces conditions.
Si vous dépassez la bouée sous le vent, n’ayez pas peur de virer plutôt que d’abattre et d’empanner. Vous perdrez un peu de temps mais vous éviterez un gros risque lors de la manœuvre
Au près, gardez toujours un maximum de vitesse, abattez pour prendre de la vitesse avant d’essayer de faire du cap. N’essayez pas d’aller tout droit.
Evitez de traverser des vagues au portant – pour ça essayez de :
o les évitez en changeant de trajectoire
o ralentir le bateau en abattant
o enlevez de la puissance dans le spi en le laissant fasseyer un peu ou le sur bordant…
Choquez le cunningham et le hale-bas avant d’arriver à la bouée au vent, mais pas trop sinon vous dessalerez. Faites des marques sur les bouts pour savoir de combien le lâcher.
Empannez vite ! Vous avez probablement 20 sec pour revenir dans la bateau avant qu’il ralentisse. Un empannage à basse vitesse sera mouillé ! Vérifiez que vous avez choqué la GV avant d’empanner, et dans des conditions sévères, concentrez-vous sur l’empannage vous rangerez le bazar pus tard
Bon vent
Ian Nolan et Paul Bayliss Traduction, Laurent Paris
Après plus d’un an de gestation et de mise au point à partir d’un prototype réalisé en polyester, Laser a lancé sur le marché son double d’initiation en polyéthylène. Et cela valait largement le coup d’attendre. 4.23 m de longueur, un dessin agressif tout en restant stable, une qualité de finition superbe et un accastillage bien pensé font de ce bateau un futur standard dans la voile légère de découverte.
Véritable mini-skiff, carène à bouchain, avaleur de spi, cockpit autovideur, grand-voile lattée en mylar, spi asymétrique, trapèze et poids correct annoncé, font de ce bateau le support idéal pour des écoles de voile ou des propriétaires voulant un bateau facile d’entretien pour le loisir et les vacances mais qui procure de réelles sensations. Côté performances, il semblerait que ce bateau soit assez rapide et rigide (malgré le polyéthylène) tout en restant stable.
Sa douceur de barre a été relevée par les personnes qui ont pu naviguer sur ce bateau. Au rang des défauts, il semblerait que le franc-bord élevé puisse être un handicap en cas de dessalage.
Caractéristiques
Architecte: Jo Richard
Année: 2004
Constructeur: Laser
Longueur: 4.23
Largeur: 1.42
Grand-voile: 9.32 m²
Foc: 2.66 m²
Spi: 13 m²
Poids: 110 kg
Quand on observe ce bateau, on se dit que véritablement les chantiers anglais sont en train de faire la démonstration que même sur des bateaux d’initiation, et même en utilisant des matériaux réputés moins nobles (le rotomoulé), on peut arriver à proposer un produit qui n’a rien à envier à des dériveurs visant plus spécifiquement les propriétaires.
A n’en pas douter, ce bateau va permettre à Laser de venir concurrencer certains constructeurs français qui se sont spécialisés dans ce genre de bateau. Et la lutte semble bien inégale pour le moment surtout si les revendeurs Laser arrivent à convaincre des écoles de voile qui ne manqueront pas d’être dubitatives sur la nécessité de mettre à la disposition de leur client des bateaux aussi bien finis.
S’adressant à un public plus large que le Topaz Tres ou le RS Feva, ce bateau plus grand est également plus cher. Cependant, même laser, réputé pour ses tarifs plus élevés que la moyenne, évolue, et le prix reste très raisonnable au regard de la qualité du produit proposé.
PS : Après quelques années de présence sur le marché, le Laser Vago est de plus en plus présent dans les écoles de voile et les clubs même s’il a du mal à séduire une clientèle de particuliers. En France, il est pour les adultes utilisé dans le cadre des championnats de France en flotte collective avec un grand succès. Bref ce bateau est un réussite !
Les petites annonces Laser Vago - par Wanaboat.fr
Pour afficher votre Laser Vago d'occasion ici, rendez sur Wanaboat.fr le spécialiste des annonces dériveurs / skiffs d'occasion, voiliers et publiez une annonce en sélectionnant le modèle «Laser Vago».
De nombreux skiffs ont étés vendus grâce à des contacts via Breizhskiff.com. Certains conseils nous semblent indispensables pour qu’une vente se déroule pour le mieux.
Les tressés (souvent des sergés) qui sont des tissus dont les filaments sont tressés avec des angles 0/90°. Ils sont utilisés pour faire des pièces structurelles. Leur pose sur des pièces de forme compliquée est difficile.
Les bi-axiaux (bibiais) qui sont composés de 2 nappes avec des angles -45/+45°. Ils sont essentiellement utilisés pour faire des jonctions, passer des angles importants ou sur des pièces dont les efforts sont assez diffus.
Les unidirectionnels (UD) sont des tissus dont les filaments ne sont axés que dans un sens et maintenus entre eux par des fils. Les UD servent pour reprendre des efforts.
Les mats qui sont des assemblement de fils dans tous les axes. Ils sont utilisés pour des applications ne nécessitant pas de fortes propriétés physiques (Bers, comblement de trous …)
Pour définir les proportions à respecter vous pouvez faire un calcul savant mais le rapport poids de résine pure = poids des tissus vous serez toujours dans le vrai. Il faut inclure dans ce calcul le tissu d’arrachage (souvent 80g/m²). Dans le doute il vaut mieux y aller par petite dose surtout pour des durcisseurs rapides.
L’étape suivante consiste à écraser les fibres avec un débulleur. Il ne faut surtout pas qu’il y ait de bosses car elles ne se récupéreront jamais. Si une fois plaqué un endroit n’est pas satisfaisant, il est souvent préférable de le laisser comme cela plutôt que d’essayer de décoller et reposer.
Le Croc’ est équipé d’un safran à foils, dit « T-foil rudder » chez nos amis les Anglais, devant lui permettre une meilleure vitesse et un meilleur cap au près (grâce à l’effacement d’une grande partie des perturbation liées à la traînée…) et une meilleure stabilité latérale au portant (grâce à l’appui des foils).
La difficulté du moule résolue (construction, prêt, coque existante…), la fabrication est relativement facile. Une première couche de tissus est stratifiée sur le moule en évitant de mettre trop de résine, ce qui rajoute du poids mais pas de solidité. Un tissage bidirectionnel est l’idéal et les fibres sont à orienter à 45° dans l’axe du bateau (ce qui garantit un bon travail axial et longitudinal). Du carbone unidirectionnel peut être rajouté dans tous les endroits qui vont être fortement sollicités et où l’on connaît bien le sens des contraintes (pieds de mât, zones d’appuis des barres du rappel, autour du puits de dérive…).
b. Fabrication sur moule mâle
Ramener…
Après plus d’un an de gestation et de mise au point à partir d’un prototype réalisé en polyester, Laser a lancé sur le marché son double d’initiation en polyéthylène. Et cela valait largement le coup d’attendre. 4.23 m de longueur, un dessin agressif tout en restant stable, une qualité de finition superbe et un accastillage bien pensé font de ce bateau un futur standard dans la voile légère de découverte.
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