Pour une diversité de l'offre !
Depuis quelques années maintenant la FFvoile s’est engagée dans une politique de promotion de l’intersérie et de valorisation de cette pratique qui est à la base de l’animation dans l’univers du sport en club et dans l’univers du sport de compétition. Si cette politique produit des résultats mesurables là où elle est mise en oeuvre, elle est encore mal comprise par beaucoup qui, ce faisant, entretiennent une vision malthusianiste du développement de la voile. A les écouter, hors de la pratique monotype, hors de politiques sportives de filières basées sur une offre restreinte de « supports » point de salut, notamment dans une perspectives de formation au haut niveau. A les écouter, réduire le nombre de séries et de formes d’animation serait la garantie de rassembler et de mobiliser le plus largement possible. En tenant ce discours ils font plusieurs erreurs grossières et entretiennent un système qui a pourtant montré ses limites.
Premièrement, ils ignorent un principe fondamental pas seulement valable pour le monde du sport : plus l’offre est variée, plus elle est susceptible de toucher un public le plus large possible, où quand Say s’oppose à Malthus. Il n’est pas anodin d’ailleurs de constater que les nations les plus dynamiques en voile sont celles où la diversité de l’offre sportive est la plus forte. Pour prendre un exemple, rien qu’en dériveur, il y a en Angleterre plus de 100 classes de répertoriées dont plus de la moitié sont capables de réunir plus de 30 bateaux sur un national. Nous sommes bien loin de cette situation en France où la logique de restriction de l’offre et la logique de filières donnent une vision monolithique de notre offre et réduisent le nombre de pratiquants possibles car ces derniers ne trouvent pas une offre de pratique qui correspond à leurs envies, à leur gabarit, à leurs moyens, à leur niveau, bref à tous les éléments qui entrent en ligne de compte lorsque l’on souhaite acheter un bateau pour pratiquer la voile de compétition. Pour le dire encore autrement et de manière plus abrupte, un licencié qui ne souhaiterait pas naviguer en Laser parce que ce bateau ne lui convient pas n’est pas moins respectable qu’un licencié qui trouve du plaisir à la régate en Laser. Et l’on voit encore trop souvent des régatiers se faire refuser l’inscription à des régates locales ou régionales parce qu’ils n’ont pas le bon bateau ou plutôt celui considéré comme tel au nom de principes bien flous. Ou comment se tirer une balle dans le pied tout en affirmant avec fierté que la richesse du sport voile c’est sa diversité qui n’existe en fait que dans les discours.
Deuxièmement, ils oublient que leur vision est une vision pyramidale de la structuration et du développement du sport, système qui est à bout de souffle. Ce faisant, ils plaquent sur l’univers du sport en club et sur l’univers du sport de compétition des problématiques et des modes de pensées issus du haut-niveau et qui ne concernent qu’une infime minorité des licenciés. Hors, si la déclinaison à l’échelon du sport en club et du sport de compétition des schémas du sport de haut-niveau suffisait à générer une croissance du nombre des licenciés de la FFvoile, nous n’aurions aucun problème, nos clubs seraient pleins et nous n’aurions aucun pratiquants de voile sportive non licenciés. Que reste-t-il par exemple de l’explosion de la pratique de la planche des années 80 ? Des centaines de personnes qui pratiquent leur passion du windsurf en dehors des clubs faute d’avoir su les accueillir. Il faut arrêter de penser que l’on pratique la voile au niveau local et régional pour les mêmes raisons qu’un sportif de haut-niveau. Les attentes, les objectifs, les moyens ne sont pas les mêmes et notre incapacité à proposer une offre sportive et d’animation qui corresponde aux attentes de 99% de nos licenciés demeure une épine dans le pied du développement de la voile sportive. Tant que l’on ne réfléchira pas à ce que l’on recherche en s’engageant dans la pratique de la voile sportive, à ce qui pousse certains à rejoindre des clubs, tant que l’on continuera à restreindre l’offre et à survaloriser la question du matériel et détriment de la problématique d’animation et de sociabilité, nous limiterons notre possibilité de développement du sport voile.
Accessoirement ce type de raisonnement tend à survaloriser quelques catégories de pratiquants. Non seulement certain voudraient imposer des schémas « haut niveau » à tous les échelons mais ils survalorisent aussi et du coup certains types de populations, les jeunes notamment avec des discours où l’évidence confine à la banalité. Bien évidemment que nous avons besoin de jeunes pour l’avenir de la voile de compétition. C’est une évidence. Cependant lorsque les politiques sportives, sous prétexte de les valoriser en leur faisant miroiter un rêve de haut niveau laissent de côté l’immense majorité des licenciés sans que pour autant cela garantisse le maintien des jeunes dans l’activité une fois sortis des « filières », ne se trompe-t-on pas de priorité ?
Ensuite, ceux qui sont dans cette logique malthusianiste du développement de la voile et s’opposent aux partisans d’une réflexion sur la diversité de l’offre se trompent de combat et sur les intentions de ces derniers :
Ce n’est pas parce que nous sommes favorables à une diversification de l’offre d’animations, de supports, à la promotion de l’intérserie que nous sommes contre la monotypie. Nous sommes contre la prétention des malthusianistes à penser que seule la monotypie répond aux attentes de l’immense majorité des pratiquants de voile. L’intersérie n’est qu’un outil, un moyen, une forme d’animation susceptible de rassembler le plus largement possible quand la monotypie tend à cloisonner, à restreindre, à exclure et à survaloriser la question du matériel au détriment de la question de l’animation. La promotion de la régate intersérie n’est ni plus ni moins qu’une forme d’animation compétitive pour permettre à chacun quelque soit son bateau de se confronter aux autres, ce qui est l’essence même du jeu de la régate. Et si la pratique intersérie n’empêche pas la régate monotype, l’inverse est plutôt rare, illustrant par la même leur complexe de supériorité et leur représentation hiérarchisée de la pratique de la voile de compétition et de club.
Enfin, n’étant pas à une contradiction près, les malthusianistes sont généralement aussi les grands pourfendeurs du concept de flotte collective qui repose pourtant en grande partie sur la monotypie, preuve encore une fois que c’est moins la monotypie parée de toutes les vertus morales qu’ils défendent qu’une vision restreinte du développement de la voile. Pire encore ces malthusianistes sont capables d’aller plus loin encore dans la contradiction. Leur nouveau cheval de bataille, c’est le haut-niveau globalisé, la transversalité dans le monde du haut niveau, le passage d’une série à l’autre ou du moins la multiplication des expériences dans divers domaines de la voile de haut niveau. Mais comment faire pour que cela ne reste pas que du discours quand tout le reste repose sur cette vision malthusianiste du développement du sport et une politique restrictive de filière et de cloisonnement ?
Les débats qui agitent le monde de la voile sur la question de son développement ne doivent donc en aucun cas se réduire à un débat stérile et réducteur, monotypie versus intersérie. Ce n’est qu’un aspect d’une opposition entre ceux qui sont partisans d’une approche malthusienne quand les autres sont favorables à la diversification de l’offre. Et ceux qui se présentent comme les modernes ne le sont pas tant que cela.
Cédric Fraboulet
Parce qu'on a tous forcément dessaler en skiff !
Dessaler est gênant, humide, froid et fait perdre des courses. Cet article présente les causes et leurs solutions.
Le KO au près
Situation : dans 20 nds vous luttez déjà, l’équipier au trap, la grand voile battant dans les risées. Un nuage noir arrive et PAF un bouffe énorme est sur vous. Lâcher la grand voile n’est pas suffisant : le foc est encore au taquet. La bôme touche l’eau, et l’équipier commence son envol dans la GV pendant que le barreur glisse doucement le long de la coque pour atterrir sur la dérive.
Cause : Le mauvais réglage rend le bateau trop technique
Solution : Réglez votre bateau ! Augmentez la quête, prenez du cunnigham au max, relevez la dérive d’1/3, avancez le chariot de foc, cintrez votre mat. Maintenant l’équipage peut lever le nez du guidon pour se concentrer sur le plan d’eau, annoncer les risées, choquer la GV et le foc si nécessaire. Quand le bateau est bien réglé, il est facile, va plus haut, plus vite dans les risées et garde la vitesse dans les molles.
Le sachet de thé
Situation : sous spi dans 15 nds de vent, vous touchez une molle, le bateau roule au vent. Le barreur loffe pour regagner de l’appui mais il est déjà très haut. La pression sur le stick le pousse hors du bateau. L’équipier et le barreur sont à 5 pieds de la coque, le bateau abat inexorablement jusqu’à ce que le mat touche l’eau juste devant le barreur et l’équipier qui nage.
Cause : Jouer de la barre est effectivement un moyen de compenser mais ce n’est pas suffisant en cas de grosse variation du vent.
Solution : Dès que le barreur aperçoit une zone d’accalmie, il doit rentrer ou plier les genoux. L’équipier ensuite est plus à même de gérer le spi. Si cela se produit tout de même, le barreur ne doit surtout pas pousser la barrer mais au contraire tirer dessus pour abattre. NDT : prévoir la réception et évitez les tibias.
Au tas
Situation : Vous avez survécu à un prés décoiffant, mais la marque au vent ressemble à un champ de bataille. Pendant que vous abattez soigneusement, le bateau gite et accélère et là l’étrave frappe une vague.. Vous êtes arrêté net, le safran est hors de l’eau. La décélération envoi l’équipier dans le foc et le barreur le rejoint.
Cause : Les entrées d’eau fines, les hauts mats et les forts rond de chute accentue le mouvement dans la ‘death zone’.
Solution : La manœuvre doit être ferme et rapide. Relâchez à moitié le hales-bas et le cunnigham pour relâcher de la puissance sans pour autant créer une chute béante qui pousse le bateau. Prenez un maximum de vitesse qui va aider le safran à être efficace et encourage le bateau à planer plutôt qu’à plonger.
Démarrez l’abattée en bas d’une vague. Choquez légèrement les 2 voiles pour giter légèrement à contre. Si le barreur est au trap, il doit être dans les footstraps. Garder une courbe constante et lâchez la GV pour qu’il reste à plat. Si le bateau commence à enfourner, rebordez la GV pour retendre la chute (relâchez quand c’est passé).
Au tas (2)
Situation : Vous avez survécu au prés, surmonté l’abattée et êtes tranquillement sous spi. Vous prenez une vague qui vous fait accélérer tout droit dans le dos de la vague précédente qui ressemble à un mur de brique. Là vos haubans s’allongent de quelques pouces, l’attaque de foc devient molle et le mat vous donne l’impression de partir devant. L’étrave se soulève, vous avez allez à la même vitesse et donc le safran ne sert à rien. Cette figure se termine généralement par une moitié de dessalage et d’enfournement.
Cause : Les bateaux sont destinés à naviguer sur l’eau et non pas sous l’eau ! Quand le bateau ralenti, la pression sur le mat est énorme ce qui réduit l’équilibre à néant.
Solution : Il ne faut pas prendre les vagues perpendiculaire. On peut abattre ou loffer à tout moment pour se positionner et être prêt à mettre le poids du bon côté.
Au tas (3) 
Situation : Vous ne pouvez pas remonter plus; double trap sous spi sautant de vague en vague. Barreur et équipier dans les straps, la bome au centre. Un mur se présente devant vous et il n’y a pas de place autour. L’étrave s’enfonce dedans et sur la photo suivante, vous êtes tous les 2 en train de voler au delà des haubans tandis que le safran dépasse la dérive …
Cause : certaines vagues sont tout simplement trop grosses à passer à plein vitesse.
Solution : c’est malheureux à dire mais il faut ralentir en surbordant le spi.
Virement cata
Situation : Virer avec un bateau surpuissant dans beaucoup de vent : l’équipier rentre du trap au bon moment, le barreur relâche la grand voile pour garder le bateau à plat. Il pousse la barre pour arrêter d’abattre. Afin de d’engager le virement il doit pousser encore plus la barre. Le bateau loffe progressivement jusqu’à se retrouver stationnaire. Si l’équipier reprend le foc, le bateau va arriver très vite sur la nouvelle amure et les lattes passent brutalement. L’action des lattes sur un bateau immobile a pour conséquence de le coucher immédiatement. Au moins c’est rapide de la relever !
Autre solution, sans reborder le foc, le bateau ne passe jamais le vent, les lattes passent d’un côté puis de l’autre pendant que le barreur et l’équipier courent partout afin de garder la bête enragée droite. Lorsque le bateau cule la poupe coule, l’équipier peu seulement retarder l’inévitable. Avec un peu de chances vous décalerez du bon côté.
Cause : L’équipier doit simplement rester au trap jusqu’à ce que le virement soit engagé, afin de donner au barreur une demi chance. Sur-choquer la grand voile dans le virement a déséquilibré le bateau et ca également stoppé le bateau ce qui a pour conséquence de rendre la dérive inéfficace.
Solution : si le portant est comme faire du vélo, le prés c’est comme réussir un gâteau. Ayez les bons ingrédient et tout le reste suivra naturellement. Ne laissez par ralentir le bateau avant le virement, choquez légèrement le hale-bas afin de laisser un peu de marge en sortie et assurez vous que l’équipiez rentre un peu que quand la puissance s’échappe pendant le loffe et non avant. De cette manière la GV reste rentrée, le virage viens plus de la chute que de la dérive, la trainée est minimum et le bateau continue à bouger.
Relâchezun peu d’écoute quand la puissance s’échappe, pour retarder le retour de la puissance jusqu’à ce que le bateau soit droit au long du virement et l’équipier prêt à compenser.
Ne soyez pas tenté de remettre les chevaux trop tôt; c’est nettement plus facile de soulever l’équipage de l’eau en bordant sur la nouvelle amure que de se battra avec un bateau gité pour le remettre à plat.
Carénage
Situation : Vous avez déjà dépassé de 4 longueurs la marque pour attendre une molle et une eau plate afin de tenter votre manœuvre. Vous abattez, le spi se dégonfle. Au même moment vous touchez une risée et vous n’avez plus le choix, le bateau est plein cul avec la GV à plein charge et l’étrave poussant les vagues. L’équipier essaye de passer la bome mais la pression l’empêche. Le bateau ralenti encore. Vous abattez plus et tout d’un coup le bateau roule au vent. Vous tirez encore plus la barre et la bôme traverse d’un coup. Vous êtes trop lent à changer de bord, le spi prend dans le foc ajoutant à votre malheur.
Vous pouvez maintenant vous intéresser au dessous de votre coque.
Cause : Encore une fois une vitesse trop lente est la source de la majorité des empannages mouillés. La vitesse enlève la pression des voiles (sur glace les bateaux empanne la voile fasseyant). Si la dérive se déplace rapidement dans l’eau, il sera plus facile de gérer l’assiette et tout viendra naturellement.
Solution : Si possible initiez le mouvement en surfant une vague, gardez le spi bordé pendant toute la manœuvre si possible. Gardez une courbe constante mais ferme. Attendez que le bateau soit sur la nouvelle amure pour passer les lattes en prenant tous les brins de la GV au moment ou la pression se relâche.
Cet article est fortement inspiré d’un papier d’Andy Rice dans Yachts and Yachting
L'EFV et le sportif, deux mondes trop opposés ?
Disons le clairement, si la FFvoile peut encore être considérée comme une grande fédération sportive en France, c’est en partie grâce à son réseau des « Ecoles Françaises des Voile ». Construit et structuré depuis près de 30 ans, le réseau EFV a permis à la pratique du voile d’exister au delà du stricte champ de la pratique sportive et compétitive et de toucher un public beaucoup plus large en faisant entrer la voile dans le champ des pratiques touristiques. Le réseau EFV est donc un magnifique outil de promotion de la voile au même titre que peuvent l’être les grandes courses océaniques et les exploits des skippeurs auprès du grand public. Les 190 000 licences enseignement vendues représentent plus de 45 000 équivalents licences sportives annuelles soit la moitié des titres assimilés à la pratique compétitive. Mieux encore, le stage de voile EFV s’est profondément ancré dans l’imaginaire collectif des Français et fait assurément partie des activités à pratiquer lors des vacances estivales. Le stage de voile peut donc être considéré comme un mythe moderne (au sens de Barthes) de la civilisation des loisirs.
Cependant, si la FFvoile peut s’enorgueillir à travers son réseau EFV de toucher un public beaucoup plus large que sa sphère « naturelle » de recrutement, il n’en demeure pas moins que les transferts de cette pratique touristique et donc saisonnière de la voile vers une pratique sportive et annuelle sont très faiblement opérants alors même que c’était l’un des éléments mis en avant à la création de ce réseau présenté à l’époque comme un outil de recrutement pour les pratiques sportives et compétitives. Plus inquiétant encore, le réseau EFV s’est, d’une certaine manière, totalement autonomisé du reste des activités de la FFvoile au point de n’être plus un outil ou une passerelle mais une fin en soi. Là où l’activité EFV devait non seulement permettre d’alimenter les clubs en sportifs et de dégager une autonomie et des moyens financiers pour le développement sportif des clubs, le réseau EFV existe maintenant pour lui même et accapare la majorité des moyens humains et matériels pour le développement de l’activité touristique, dans ce qui peut parfois ressembler à une fuite en avant de recherche de rentabilité et où d’équilibre au détriment de toute dimension de transmission des valeurs du sport en général et de la voile en particulier et d’adhésion d’un public à ces valeurs afin de le faire poursuivre dans une activité sportive vélique.
Ce mouvement d’autonomisation de la sphère touristique de la pratique de la voile a été de paire avec un vaste mouvement de formation et de professionnalisation des éducateurs qui ont du coup malheureusement perdu une grande part de leur culture sportive et ce, d’autant plus que dans le même mouvement, les contenus des stages EFV (ce que l’on demandait aux éducateurs d’enseigner) perdait toute dimension sportive et de découverte du jeu de la régate. En effet, ce que l’on apprend aujourd’hui dans un stage de voile du réseau EFV a fait l’objet d’un très gros travail il y a une dizaine d’année. Le contenu de l’enseignement délivré dans le réseau EFV est cadré, homogénéisé, normé et hiérarchisé. Il définit les objectifs et les moyens pour permettre à un stagiaire de parvenir à l’autonomie dans sa pratique de la voile mais il n’est quasiment fait aucune référence à la dimension sportive et compétitive. Les compétences techniques et l’acquisition de l’autonomie pour un stagiaire débouche sur un « permis de naviguer » comme on passe un permis de conduire mais très rarement sur une initiation au jeu de la compétition en voile, à la performance. Cela est laissé aux «écoles de sport » ou autres « clubs compétition » sans que ces derniers n’aient accès au public touristique à qui l’on transmet de fait l’idée que la voile ne serait au mieux qu’une activité estivale de loisir et en aucun cas un sport avec des compétitions et du jeu et qui peut se pratiquer toute l’année dans des clubs près de son lieu de résidence principale.
Le cloisonnement strict entre l’activité touristique centrée sur le réseau EFV et les activités compétitives sont donc un frein au développement de notre sport. A l’heure où le mot de « transversalité » est mis à toute les sauces sans que cela ne débouche sur quoi que ce soit de concret, il serait grand temps de prendre des initiatives pour remettre du lien entre la pratique touristique de la voile et les pratiques compétitives.
- Cela passe d’abord par la réaffirmation que pour tout autonome qu’elle soit ou qu’elle se veuille, l’une des finalités du réseau EFV est de permettre au club de toucher un public qui pourrait être intéressé par une pratique compétitive annuelle.
- Cela passe ensuite par la mise en place d’outils qui permettent de faire le lien et la passerelle entre la clientèle du réseau EFV et les clubs près des lieux de résidence de la clientèle estivale du réseau EFV. Cela passe notamment par l’exploitation des bases de données des licences enseignements.
- Enfin, cela passe par une adaptation des contenus d’enseignement dans les EFV et l’introduction d’une initiation ou d’une découverte au jeu de la régate visant à montrer et démontrer que la voile n’est pas seulement un moyen de transport (le plus compliqué qui soit d’ailleurs) ou un simple loisir estival mais un sport avec la dimension de compétition inhérente à celui-ci. Tous ceux qui comme moi ont appris la voile dans les stage EFV d’été dans les années 80 se souviendront que le stage se terminait toujours par une petite régate, très simple et que l’apprentissage technique de l’autonomie était indissociable de l’apprentissage de la performance. Et c’est sans doute pour cette raison que je pratique encore la voile aujourd’hui même il s’en est fallu de peu pour que ce sport ne reste pour moi qu’une activité estivale de vacances et que je ne passe à côté des valeurs que ce sport génère dans sa dimension compétitive.
Cédric Fraboulet
Le seigneur des anneaux olympiques, une longue histoire !
La plupart des principaux concepts du 49er sont nouveaux dans le monde de la voile, ceci parce que le 49er a été développé à partir des 18 » Australiens, les fameux skiffs, qui ont eux-mêmes subi un développement inattendu au cours des 20 dernières années. Un rapide résumé de l’évolution des 18 » donnera un meilleur aperçu des origines du 49er.
Entre les années 1827 et 1975, les skiffs ont attiré beaucoup de spectateurs en baie de Sydney, car ils étaient très spectaculaires, avec leurs gréements énormes. Mais en définitive, ils n’allaient pas plus vite que les dériveurs apparus après 1960. Entre 1960 et 1974, les régates annuelles de Sydney étaient de temps en temps remportées par des 5o5 ou FD.
En 1975, la situation changea. Après un faux départ de Ben Lexcen (son ‘Taïpan’ de 1957 était rapide mais ingérable), David Porter persévéra en suivant un développement étape par étape sur plusieurs saisons, et finalement remporta le championnat du monde avec un skiff équipé par 3 personnes et barré du trapèze. Ce concept était surprenant car c’était le premier bateau au monde à rester continuellement au planing (au près comme au portant) dans des vents de 9nds et plus. Le développement des skiffs continua durant 20 années, menant aux coques ultralégères, ailes, spi asymétriques, et mât ‘flexi-tip’.
La vitesse de ces bateaux augmenta alors pour devenir ce qu’elle est maintenant, c’est-à-dire la plus rapide des monocoques. Leurs performances devinrent encore plus spectaculaires, attirant les médias et la télévision mondiale. Ceci n’était ni plus ni moins qu’une révolution des performances et de l’architecture.
Du fait du développement des ailes et donc de gréements énormes, les tensions de haubans et compressions de mât augmentèrent dramatiquement. La coque des 18 » modernes, qui ne pèse que 85kg, supporte une tension d’une tonne de chaque côté (haubans), 500kg sur l’étai, et 3 tonnes au pied de mât ! La pratique a démontré que sous cette torture, les coques perdent leur potentiel de vitesse en 1 an, le stratifié (vinylester) se délamine en 2 ans, durée maximale pendant laquelle une coque bien construite peut espérer gagner. Un des avantages de l’époxy est qu’il n’absorbe pas l’eau de mer, ne prenant pas de poids au cours des années. C’est pourquoi le 49er est construit en époxy.
La conséquence des performances atteintes par les 18 » fut alors une augmentation importante (proportionnelle à leur vitesse) du vent apparent, ces gréements énormes devenant très physiques, leurs énormes voiles devenant dures à border, sans parler de leurs bout-dehors, atteignant les 8m. Un grand nombre de réglages furent introduits pour réduire la puissance dans les vents forts et les longues rafales, rendant les bateaux d’autant plus complexes. Dans les années 1980-85, le nombre d’équipiers capables de mener ces bateaux à la victoire diminua sans cesse. Depuis, le climat vira à la simplification.
La première simplification était une invention de Julian Bethwaite, qui supprima les bout-dehors orientables au profit d’un bout-dehors fixe, et aplatit la chute de ses spi, inventant le spi asymétrique. Ces développements amenèrent à des bateaux, comme le 49er, capables de descendre beaucoup plus dans le vent. Avec l’augmentation de la vitesse au portant, on découvrit ainsi que la vitesse était fonction de la longueur de la chute du spi, et non pas uniquement de sa surface, réduisant ainsi la longueur des écoutes de spi.
Les gréements dormants subirent alors une grande révolution. Les monstrueux 18 » utilisaient des mâts en alliage (alu) pouvant cintrer dans le milieu pour aplatir la GV dans les vents forts. Le cintrage du milieu aplatissait le milieu de la GV et ouvrait la chute au milieu (donc très tôt), mais le haut de la GV restait creux et fermé.
Plus important, le cintrage du milieu détendait les haubans au capelage, détendant du même coup l’étai. Le bateau ne pouvait alors plus pointer dans le vent. De plus, le gréement pouvait vibrer légèrement, pouvant même, dans certaines conditions, entrer en résonance, provoquant sa destruction. Pour éviter ça, on mit au point des jambes de force hydrauliques devant le mât pour garder le gréement en tension. Mais le dispositif est complexe et lourd…
Bethwaite changea tout ça (alléluia !). Il développa un bateau plus petit avec un gréement totalement différent :
– Un bas-de-mât en alliage (relativement raide), tenu par deux étages de haubans (dont un sur barres de flèche, au capelage). Cintrant peu, les étages de bas-haubans ne se détendent pas, et l’étai reste alors sous tension, éliminant la nécessité de systèmes hydrauliques complexes et lourds.
– Un haut-de-mât en carbone, très souple, tenu par un deuxième étage de barres de flèche grée en tête, pouvant cintrer indifféremment du bas-de-mât.
Ces gréements se justifient à plus d’un titre. En voici quelques raisons :
- GV elliptique :
La GV, elliptique, offre un meilleur rendement, proche du rendement idéal, réduisant la traînée aérodynamique
- Plus de toile dans les hauts :
A surface de voile égale, ces gréements sont plus compacts, donc plus légers et d’un moment d’inertie plus faible.
- Moins de tension dans l’écoute de GV :
La tête de mât, très souple, cintre latéralement sous le vent, refermant ainsi la chute de GV sans qu’elle soit droite, suivant la courbure du mât sous le vent, provoquant un très léger dévers. Il n’est donc pas nécessaire de ‘blinder’ la GV pour fermer la chute, ce qui est le cas avec des voiles gréées sur des mâts raides.
- Ajustement de la puissance de la GV :
– Le mollissement des bas-haubans provoque un cintrage en bas du mât, aplatissant le bas de la GV.
– Plus de tension dans les hauts-haubans accentue le cintrage, aplatissant la GV dans le haut
– Les haubans gèrent la tension de l’étai
On peut ainsi adapter la puissance d’une même GV aux conditions météo et au poids de l’équipage.
- Autorégulation du gréement :
Avec le vent, le haut de la voile provoque un léger cintrage latéral du mât, tendant la chute. Si le vent monte, le centre de pression recule dans la GV, donc en arrière du mât, le faisant alors cintrer, aplatissant le haut de la voile et ouvrant la chute, sans toucher à l’écoute. Dans une molle, le mât revient à sa position initiale, creusant et fermant le haut de la GV.
- Ajustement du point d’autorégulation :
Sur une GV entièrement lattée, l’étarquage du cunningham fait plus facilement cintrer le mât, réduisant alors la tension de la chute nécessaire pour faire ouvrir la GV. Elle ouvrira donc dans des risées plus faibles, et surtout réagira beaucoup plus aux réglages de hale-bas et de cunningham. Ainsi prendre du hale-bas diminuera la tension d’écoute (l’écoute ne joue que sur l’angle d’incidence de la voile), et rendra la régulation plus pointue, mais plus réactive.
- Egalisation par rapport au poids de l’équipage :
Sur le premier bateau grée ainsi, le 18 » champion du monde 1990 AAMI I, Julian remarqua qu’en naviguant avec un équipage lourd dans des vents forts, les deux dernières lattes de la GV étaient à contre, alors qu’avec un équipage léger, en prenant du cunningham, une latte de plus était à contre, mais le bateau allait à la même vitesse.
Il pensa alors que ces gréements étaient l’une des raisons principales pour lesquelles les skiffs, comme le 49er, sont si peu sensibles au poids de l’équipage.Les comportements dynamique et aérodynamique de ces gréements sont profondément différents de ceux de gréements dits normaux. Leurs avantages sont d’être simples, légers, autorégulateurs, très efficaces à la fois dans leurs formes initiales et dans leurs formes ‘ouvertes’, et le point d’autorégulation est ajustable au poids de l’équipage et aux conditions météo. De plus, leur traînée aérodynamique est très faible ; l’emploi de voile à fort rond de chute n’est donc plus pénalisant.
Finalement, ces gréements ont prouvé d’eux-mêmes qu’ils étaient d’un maniement simple, et capables de performances hors du commun. Les 18 » modernes et le 49er sont des modèles de simplicité. Avant, les concepteurs pensaient que c’était aux équipages de régler leur bateau pour avoir les bonnes formes de voiles suivant le vent et la mer. L’idée d’un gréement dynamique était complètement primaire ! Maintenant, l’idée est passée qu’il est aux concepteurs de concevoir(!) des combinaisons mât-voile-lattes pouvant être utilisées avec n’importe quel poids d’équipage dans n’importe quelles conditions, celui-ci ouvrant automatiquement et efficacement pour accompagner les fluctuations du vent.
Pendant plusieurs années, les ailes étaient fixées sur le plat-bord du bateau par une charnière, et l’aile sous le vent se repliait, grâce à un élastique. Ensuite, elles furent montées fixes, angulées au-dessus de l’horizontale. Pour les rendre plus praticables, on relia le tube à la coque avec un filet, puis avec un trampoline de catamaran, rendant les manoeuvres plus aisées, les équipiers ne se demandant plus où poser les pieds. Quelques-unes étaient mêmes pleines, au détriment du poids.
La suite du développement se fit par un réel effort en vue de réduire la traînée, tant aérodynamique qu’hydrodynamique. Pour réduire la traînée aérodynamique, les barres de flèche ont été profilées et angulées pour s’aligner avec le vent apparent. Les jointures ailes-coque ont été profilées. Les attaches des ailes, à l’avant de celles-ci, ont été reculées.
La forme des coques changea aussi. Il fut remarqué qu’un changement de quelques mm modifiait sensiblement le comportement de la coque à haute vitesse. Idem pour la longueur et l’angle des entrées d’eau par rapport au comportement dans les vagues. Les appendices furent également l’objet de nombreuses années de recherche.
Ces recherches sur l’amélioration de la traînée, influencées au départ par Julian Bethwaite, introduisirent de profonds remaniements dans l’histoire des 18 ». Bruce Farr domina dans les années 70, avec des bateaux augmentant juste au niveau des gréements. Ian Murray perça avec des bateaux plus petits dans les années 80, introduisant les ailes, puis le reste. Les bateaux devenaient alors de plus en plus toilés, grands, et lourds. Julian Bethwaite commença alors à faire des bateaux plus petits, réduisant la traînée, améliorant les détails, concevant des bateaux plus légers et plus solides.
Jusqu’à présent, il était accepté qu’un bateau assez gros pour faire une vague ne pouvait aller plus vite (sans déjauger) que la vitesse à laquelle il produit une vague de la longueur de sa coque (du fait de l’augmentation de la traînée).
Cette règle n’est plus universelle.
Des mesures de vitesse faites sur un 18 » par 7-8nds de vent ont montré que le bateau marchait à 7-8nds de moyenne. Le fait d’aller aussi vite que le vent est remarquable, mais là n’est pas la question. Le fait marquant est que le bateau évoluait dans ses lignes d’eau (non déjaugé), alors que sa vitesse de carène est de 1.34*root18=5.7nds. Et un 18 » commence à planer à 9nds!!
L’évolution et les progrès des 18 » amenèrent ainsi à un résultat inespéré. Les 18 », avec leur carène ultralégère et tendue ont réussi à éliminer le pic de traînée (apparaissant normalement, sur une courbe de traînée, juste avant le planing), considéré comme inhérent à n’importe quelle coque capable de faire une vague. Et Julian Bethwaite a réussi à transférer ces caractéristiques sur le 49er. L’une des conséquences de ceci est que les skiffs vont très vite dès les petits airs.
Concepts
La traînée des différentes parties du 49er (coque, appendices, gréement) est de loin inférieure à celle de n’importe quel autre skiff. Hydrodynamiquement d’une part, grâce au transfert du savoir-faire des 18 », aérodynamiquement d’autre part ; la coque est plus basse et ne possède aucune cloison externe (donc moins de résistance au vent). Les ailes sont plus petites, voire ridicules par rapport au 18 », et sont reliées harmonieusement à la coque, le tout restant profilé. Un point important est que les ailes sont à moins d’un mètre de la surface, là où le vent est le plus lent à cause de la friction avec la surface. De même, la prolongation de la GV au pied de mât améliore le rendement GV-foc et les écoulements au niveau de la bôme. Tout ceci réduit considérablement la traînée. Les ratios du 49er sont impressionnants :
Le poids total d’un 18 » atteint 450kg, dont 230kg d’équipage au rappel à 3.58m du centre du bateau, développant un moment de redressement de 230×3.58=824kg.m-1. La distance entre le centre vélique et le centre de dérive est de 3.65m. son ‘sail carrying power’ est donc de (824/3.65)/450=50.1%
le même calcul pour le 49er (271kg au total, dont 150kg d’équipage) donne un ‘sail carrying power’ de 117kg.m-1, soit 117/271=43%
Ainsi, avec seulement 86% de la puissance d’un 18 », le 49er atteint presque les mêmes performances.
Elaboration des lignes de coque
Le 49er est une évolution des B14 et 18 », avec une courbe de traînée plus faible qu’un 18 » grâce à son meilleur rapport longueur/poids total et à ses entrées d’eau extrêmement fines, qui font planter des pieux à d’autres bateaux au près, mais pas avec le 49er :
Les entrées d’eau en V sont conçues pour que le bateau ne cogne pas, tout en restant stable en direction en évoluant aux alentours des 10nds au près, vitesse gardant le bateau suffisamment déjaugé dans les vagues et les manœuvres. Le clin, sur les sections avant, aide le bateau à déjauger tout en gardant suffisamment de volume devant pour éviter d’enfourner.
Les sections centrales sont une transition entre les sections avant et arrière, gardant un minimum de volume pour éviter que le bateau retombe complètement quand il arrête de planer. La suppression du clin dans ces sections permet de virer de bord sans augmenter sensiblement la traînée.
Les sections arrière sont le fruit de 6 années de développement sur les skiffs. La platitude et la superficie de ces sections permettent au bateau de planer très vite sur ses sections arrière sans augmentation de la traînée, avec la réapparition de clins pour le rendre plus stable en direction. Le bateau reste donc contrôlable, même lorsqu’il plane à plus de 20nds sur ses sections arrière.
Pour une coque qui ne subit pas d’efforts très importants (énorme tension de haubans en particulier), comme sur le 49er, l’emploi de matériaux exotiques (kevlar, carbone) n’est pas nécessaire.
Avec les skiffs, qui peuvent aller très vite et occasionnellement enfourner, voire faire un soleil, les efforts transmis à la coque par le gréement et l’eau ont été calculés afin de construire une coque aussi légère que possible.
Les raisons de l’utilisation de l’époxy et de tissus laminaires sont les suivantes :
- l’époxy a plus d’élasticité que le polyester. Ceci signifie que sous un effort brutal et violent, là où le polyester va casser, l’époxy va simplement se déformer pour revenir à sa forme initiale après l’effort :
- Meilleure durée de vie.
- L’époxy est imperméable. Une cagne dans la coque n’est donc pas synonyme de prise de poids et de fragilité en plus.
- Les tissus employés, laminaires (tressés), sont stratifiés en les orientant au mieux par rapport aux efforts, ce qui est impossible avec du tissu ‘matt’.
- L’emploi d’époxy réduit les temps de production.
- Le 49er possède des renforts en carbone (obligatoirement stratifié avec de la résine époxy) aux endroits appropriés (pied de mât,…).
Le gréement du 49er
Le gréement du 49er est directement issu des gréements de 18 » : Un haut-de-mât en carbone, relativement long, et un bas-de-mât court en alu, avec un premier étage de barres de flèche gréées au capelage pour garder l’étai sous tension quand le mât cintre.
Le hale-bas a pris la forme d’une jambe de force, fixée au-dessus de la bôme, poussant celle-ci vers le bas :
Le hâle-bas à pris la forme d’une jambe de force, fixée au dessus de la bôme, poussant celle-ci vers le bas :
- Plus sécurisant, car rendant impossible un cintrage négatif du mât sous les efforts du spi, ce qui finit souvent par un démâtage.
- Plus de place au pied de mât. L’équipier peut alors courir d’une aile à l’autre sans être gêné.
- Meilleur écoulement de l’air (donc moins de traînée) autour du vit-de-mulet.
Principes de réglages :
- La puissance de la GV par rapport aux conditions de la journée est réglée par la tension des bas-haubans et des haubans de tête.
- La force du vent à laquelle le haut-de-mât va cintrer, ouvrant et aplatissant le haut de la voile est réglé par le cunningham, qui peut être ajusté en route.
- La force de vent refermant la chute par cintrage latéral du mât est réglée par le hale-bas.
L’utilisation des ces trois réglages permet d’ajuster la puissance de la voile. Les équipages préférant naviguer avec du hale-bas prendront moins de cunningham, et réguleront à la GV. Cette technique donne une meilleure réponse avec moins de tension d’écoute. Les autres prendront moins de hale-bas et réguleront plus à la barre, avec plus de tension d’écoute.
Les appendices
La dérive et le safran n’ont pas la même forme ni les mêmes sections car ils n’ont pas le même rôle. La dérive inter-agit avec la coque et le safran pour empêcher celui-ci de caviter. Surtout, elle contrebalance la force exercée dans les voiles, et la plupart du temps, elle travaille avec un angle maximum de 2° avec la route du bateau. Le safran, lui, est 95% du temps dans l’axe du bateau, mais peut prendre beaucoup d’angle pendant les manœuvres (virements, empannages), toujours sans décrocher ni caviter. La dérive, bien que relativement courte, est assez longue dans les petits airs, et doit vite être remontée de 5cm dès que les deux équipiers sont tendus au trapèze, et de plus en plus au fur et à mesure que le vent monte.
Les ailes
Les ailes ont une très longue histoire, dont les premières lignes ont été écrites par Richard Court, à Perth, sur son 18 » Parry’s. Les premières n’étaient que de simples tubes, sur lesquels il fallait être habile pour ne pas se casser la g…. ! Puis quelqu’un pensa à les remplir, avec des filets très tendus. Ce fut une mini-révolution dans la conception des ailes, et elles sont maintenant toutes comme ça sur les 18 ».
Pour le 49er, une trentaine d’ailes furent testées (tubulaires, filets, repliables, pleines,…).
Les premières étaient constituées de plusieurs étages de tubes, comme sur le B14. Puis on essaya avec un filet, pour finalement les incorporer à la coque. Ainsi, le cockpit n’est plus seulement entre les deux plat-bords de la coque, mais s’étend d’un bout à l’autre des ailes. On peut alors courir de l’une à l’autre (virements) sans regarder où l’on met les pieds.
Conclusion
On voit donc, au final, que le 49er profite de l’énorme expérience acquise lors des années de conception des 18pieds Australiens, tout en faisant preuve d’innovation et d’adaptation à une taille et un poids plus faible. Cela en fait un bateau certes difficile à maîtriser (c’est un skiff ne l’oublions pas), mais très sain et très vivant.
Après beaucoup de pratique sur ce bateau, j’aurai seulement deux défauts à lui reprocher : la coque, qui n’est pas assez rigide (naviguer sur des 5o5 tout carbone ou en 18pieds nous habitue à des sensations et des performances dues à la raideur pure de la coque), et la géométrie du spi. En effet, la bordure du spi est courte, le bout-dehors aussi, et cela donne au 49er une forte envie d’enfourner…Chose qu’on ne retrouve pas du tout, bien au contraire, sur les 18pieds, qui ont proportionnellement des bout-dehors bien plus longs (mais fixes il est vrai) et des bordures de spi également plus longues. Mais rassurez-vous, ça reste l’un des meilleurs engins sur lequel j’ai navigué.
Quand le maître raconte l'histoire.
Dans la famille Bethwaite, je voudrais le père…S’il y a bien une personne dans le monde à qui la voile légère doit beaucoup, c’est bien Frank Bethwaite. Le renouveau de la voile légère des années 90 est en grande partie le résultat de ses recherches scientifiques, de ses dessins et d’un de ses livres ! En effet, ce célébrissime régatier du Northbridge Sailing Club et père du non moins célèbre Julian a publié un livre » High Performance sailing » dans lequel il apporte un nouveau regard sur un siècle de voile légère de par le monde en plus et avant tout de révolutionner l’approche de la vitesse en voile. Du point de vue historique, il distingue ainsi 4 révolutions dans cette histoire pleine de bruits et de fureur qui ne signifierait rien s’il n’était pas passé par là !
Première révolution selon lui, les travaux de Manfred Curry en 1925. Ils rendent enfin compréhensibles les principes aéro et hydrodynamique qui régissent la marche d’un bateau ! Pour la première fois dans l’histoire, la navigation et l’architecture navale deviennent une science à part entière. Ce faisant Manfred Curry ouvre une brèche dans laquelle vont s’engager tous ceux qui deviendront les grands architectes de l’après-guerre.
La deuxième révolution a lieu en 1935 quand le génial Uffa Fox, le plus excentrique des architectes et des régatiers anglais, dessine Avenger et remporte la majorité des courses auxquelles il participe. Ce 14 pieds international est en effet l’un des premiers bateaux dans l’histoire à planer au portant. Il s’agit d’une véritable révolution parce que pour la première fois un bateau dépasse sa vitesse limite, fonction de sa longueur à la flottaison. Dès lors pour gagner, plus besoin d’avoir le plus grand bateau, celui qui coûte le plus cher, plus besoin d’avoir des dizaines d’équipiers. Bref cette révolution d’ordre sociologique est un véritable bouleversement dans l’histoire du sport en général parce qu’elle va à l’encontre d’un certain élitisme qui prévalait alors dans le sport en général et dans la voile en particulier !
La troisième révolution a lieu dans les années 60 : les meilleurs 505 et Flying Dutchman se mettent à planer au près ! Les trapèzes deviennent monnaie courante sur les bateaux et la pratique de la voile légère explose de par le monde et particulièrement en France. Les carènes des bateaux deviennent encore plus planantes à l’image des 14 pieds en GB et des 18 Pieds en Australie (inconnus en Europe à l’époque).
La quatrième révolution est tactique et liée à la puissance augmentante des bateaux : il devient plus avantageux de tirer des bords de largue pour descendre à la bouée sous le vent que de tracer plein vent arrière . La tactique ne se limite plus aux bords de près et la moindre erreur dans le choix d’un bord se révèle catastrophique !
Pour nous jeunes régatiers de ce début du siècle 21 cette histoire nous paraît aller de soi. Et pourtant s’il n’y avait pas eu des gens comme Frank Bethwaite pour la théoriser et en être un des acteurs, les skiffs des années 90 auraient-ils vu le jour ?
A ces quatre révolutions qui sont des idéaux-types, il conviendrait sans doute d’en rajouter une cinquième, celle des Bethwaite eux-mêmes, celle qui consiste à dessiner des bateaux pour aller plus vite que le vent. Une dernière révolution équivalente à celle du passage du mur du son par les avions !
Les Laser 4000 et 5000, les ISO et BUZZ, les 49er les 29er… sont tous des bébés de Frank Bethwaite, nous sommes tous des skiffeurs Australiens ! Maintenant à nous de poursuivre l’histoire de la voile légère !
Bibliographie :
- L’histoire du yachting de Daniel Charles chez Arthaud (l’ouvrage de référence, une bible, un chef d’œuvre, une merveille, un enchantement….)
- Un hors série (n°12) de Voiles et Voiliers écrit par Eric Vibart et François Chevalier (une très bonne approche synthétique par des gens cultivés)
Une bible !
Cet ouvrage malheureusement jamais traduit en Français est assurément la bible du livre technique consacré à la performance et à l’art de la régate en voile légère. Si tous les voileux connaissent le livre de Manfred Curry consacré à l’aérodynamique de la voile, ils sont peu nombreux ceux qui connaissent cet ouvrage qui est aujourd’hui et pour longtemps encore la référence sur la recherche de performances en voile légère.
Mélange d’approches théoriques, de recherches empiriques et de « bricolages », il a eu une influence considérable sur l’architecture navale des 30 dernières années. En effet, Franck Bethwaite fait assurément partie de ces hommes dont l’influence ne se mesure pas encore totalement tant elle est fondamentale.
Si ses travaux ont nourri les plus grands architectes navals contemporains, il est aussi le père spirituel de tous les skiffs créés ces dernières années et notamment de toute la gamme des 9er dont son fils, Julian a été l’architecte et le constructeur.
A la fin des années 70, quelques années avant la publication de ce livre constamment réédité depuis, Franck Bethwaite publiait un article intitulé « this must be the future ». Disons le clairement, le futur c’est aujourd’hui et lui l’a écrit il y a déjà bien longtemps. Franck Bethwaite est décédé en 2012 à l’âge de 92 ans.
Si nous n’aurons malheureusement plus son apport théorique, on aimerait un jour une synthèse accessible de l’ensemble de son oeuvre et de ses travaux et notamment de cet ouvrage, High performance sailing. On peut rêver non ?
Un DVD de référence
Les vidéos à usage pédagogique, construites dans l’objectif de permettre à chacun de progresser ne sont malheureusement pas légion dans le domaine de la voile légère. En effet si avec youtube et le développement des GO-Pro, nous sommes abreuvés d’images de skiffs souvent réalisées par des gens qui pensent que la simple maitrise des outils techniques permet de faire des belles choses, ils sont rares les films qui ont un réel intérêt pour tout un chacun.
Tourné par des pros et en utilisant de belles images, des démonstrations à terre comme sur l’eau et des commentaires instructifs, Higher and faster s’est imposé comme la référence de ceux qui veulent s’initier ou se perfectionner aux secrets de la navigation en skiff.
Etape par étape, avec beaucoup de pédagogie, le duo de niveau international en 49er, Alister Richardson et Peter Greenhalgh accompagnés de l’entraîneur Harvey Hillary, explique les spécificités et les subtilités de l’art de la navigation en skiff afin que, du débutant au confirmé, chacun puisse améliorer sa pratique.
Tourné sur des RS 800, 29er et 49er, ce formidable DVD ravira tous les propriétaires de dériveurs à spi asymétrique. Ils passeront des heures devant leur écran à disséquer les manœuvres, les réglages…
Bref, quelque soit votre niveau Higher and faster va vous aider à progresser.
Un « must » dans la dvdthèque des skiffeurs qui malheureusement est difficile à trouver aujourd’hui…
Alister Richardson et Peter Greenhalgh
Ecrit par Jean-Louis Treguier
Un moyen simple pour connaitre le mois et l’année de construction de votre bateau, consiste à exploiter son numéro d’identification qui répond à une norme précise (ISO 10087).
Ce code de 14 caractères est moulé ou gravé, à la fois sur le coté tribord du tableau arrière… et caché à l’intérieur des caissons.
Il est structuré ainsi :
|
|
Exemple |
| Code pays |
2 caractères |
GB |
| Identification constructeur |
3 lettres |
LDC |
| Numéro de série |
5 caractères |
80156 |
| mois de production |
1 lettre |
A |
| année de construction |
1 chiffre |
3 |
| année modèle |
2 chiffres |
00 |
Le mois de production est représenté par une lettre de A pour janvier à L pour décembre.
Identifier une année de construction à partir d’un seul chiffre implique d’interpréter l’année modèle qui est une information sur la période de commercialisation envisagée.
Attention la règle est assez floue pour les constructeurs commercialisant un même modèle sur plusieurs années. Ils peuvent apparemment soit indiquer l’année de début de commercialisation, soit changer d’année modèle tous les ans même si le modèle reste identique.
A vos tableaux arrières !
Bibliographie pour les insomniaques de la norme, l’essentiel débute à la page 20 :
http://www.industriesnautiques.fr/fichiers/(5)Pr%E9s-Directive%2094-25%20modifi%E9e%20Version%2023-11-2005.pdf
Premièrement, ils ignorent un principe fondamental pas seulement valable pour le monde du sport : plus l’offre est variée, plus elle est susceptible de toucher un public le plus large possible, où quand Say s’oppose à Malthus. Il n’est pas anodin d’ailleurs de constater que les nations les plus dynamiques en voile sont celles où la diversité de l’offre sportive est la plus forte. Pour prendre un exemple, rien qu’en dériveur, il y a en Angleterre plus de 100 classes de répertoriées dont plus de la moitié sont capables de réunir plus de 30 bateaux sur un national. Nous sommes bien loin de cette situation en France où la logique de restriction de l’offre et la logique de filières donnent une vision monolithique de notre offre et réduisent le nombre de pratiquants possibles car ces derniers ne trouvent pas une offre de pratique qui correspond à leurs envies, à leur gabarit, à leurs moyens, à leur niveau, bref à tous les éléments qui entrent en ligne de compte lorsque l’on souhaite acheter un bateau pour pratiquer la voile de compétition. Pour le dire encore autrement et de manière plus abrupte, un licencié qui ne souhaiterait pas naviguer en Laser parce que ce bateau ne lui convient pas n’est pas moins respectable qu’un licencié qui trouve du plaisir à la régate en Laser. Et l’on voit encore trop souvent des régatiers se faire refuser l’inscription à des régates locales ou régionales parce qu’ils n’ont pas le bon bateau ou plutôt celui considéré comme tel au nom de principes bien flous. Ou comment se tirer une balle dans le pied tout en affirmant avec fierté que la richesse du sport voile c’est sa diversité qui n’existe en fait que dans les discours.
Deuxièmement, ils oublient que leur vision est une vision pyramidale de la structuration et du développement du sport, système qui est à bout de souffle. Ce faisant, ils plaquent sur l’univers du sport en club et sur l’univers du sport de compétition des problématiques et des modes de pensées issus du haut-niveau et qui ne concernent qu’une infime minorité des licenciés. Hors, si la déclinaison à l’échelon du sport en club et du sport de compétition des schémas du sport de haut-niveau suffisait à générer une croissance du nombre des licenciés de la FFvoile, nous n’aurions aucun problème, nos clubs seraient pleins et nous n’aurions aucun pratiquants de voile sportive non licenciés. Que reste-t-il par exemple de l’explosion de la pratique de la planche des années 80 ? Des centaines de personnes qui pratiquent leur passion du windsurf en dehors des clubs faute d’avoir su les accueillir. Il faut arrêter de penser que l’on pratique la voile au niveau local et régional pour les mêmes raisons qu’un sportif de haut-niveau. Les attentes, les objectifs, les moyens ne sont pas les mêmes et notre incapacité à proposer une offre sportive et d’animation qui corresponde aux attentes de 99% de nos licenciés demeure une épine dans le pied du développement de la voile sportive. Tant que l’on ne réfléchira pas à ce que l’on recherche en s’engageant dans la pratique de la voile sportive, à ce qui pousse certains à rejoindre des clubs, tant que l’on continuera à restreindre l’offre et à survaloriser la question du matériel et détriment de la problématique d’animation et de sociabilité, nous limiterons notre possibilité de développement du sport voile.
Ce n’est pas parce que nous sommes favorables à une diversification de l’offre d’animations, de supports, à la promotion de l’intérserie que nous sommes contre la monotypie. Nous sommes contre la prétention des malthusianistes à penser que seule la monotypie répond aux attentes de l’immense majorité des pratiquants de voile. L’intersérie n’est qu’un outil, un moyen, une forme d’animation susceptible de rassembler le plus largement possible quand la monotypie tend à cloisonner, à restreindre, à exclure et à survaloriser la question du matériel au détriment de la question de l’animation. La promotion de la régate intersérie n’est ni plus ni moins qu’une forme d’animation compétitive pour permettre à chacun quelque soit son bateau de se confronter aux autres, ce qui est l’essence même du jeu de la régate. Et si la pratique intersérie n’empêche pas la régate monotype, l’inverse est plutôt rare, illustrant par la même leur complexe de supériorité et leur représentation hiérarchisée de la pratique de la voile de compétition et de club.
